比亞迪董事長王傳福28日在深圳全球總部發佈中國首款用於自動駕駛的汽車級4納米芯片，未來3至5年將推出一系列智能駕駛技術，並為汽車智能化設定3大目標：實現「零交通事故」、讓輔助駕駛成為「超級司機」，讓AI成為「超級秘書」，比亞迪將持續投入超過千億元的研發經費。
彭博指，繼華為承諾2031年開始生產1.4納米芯片後，全球最大電動車製造商比亞迪亦宣佈其汽車級的4納米芯片，指在令其輔助駕駛技術在競爭激烈的中國電動車市場脫穎而出。
比亞迪董事長王傳福發佈中國首款用於自動駕駛的汽車級4納米芯片。
這是繼今年3月份，比亞迪第二代刀片電池和閃充技術後，年內再舉行里程碑式的技術發布會，王傳福表示，今後將發佈一系列技術，「每一場技術發佈會都將解決一個大問題，較大提升智能駕駛體驗。」事實上，王傳福早前在2025年業績發布會上就感慨稱：「任何新技術只能領先18個月」，換言之，面對當前市場環境下，比亞廸完全感受到憂患意識，因此要為未來的智能化「下半場」發起全面進攻，在技術、產品與戰略層面均有大動作。
比亞廸為汽車智能化設定3大目標，實現「零交通事故」、「超級司機」及「超級秘書」。
在今次的發布會，比亞迪宣布推出中國首款4納米製程智駕芯片「璇璣A3」。王傳福表示，該芯片已開啟規模化量產，可支援Transformer大模型，支援L3級有條件自動駕駛和L4級高階自動駕駛，整車可透過3顆芯片實現超過2100TOPS的總算力，同時兼顧功耗控制與算力利用率；芯片的單位算力功耗較同級產品低20%，並可結合比亞迪自研演算法，使算力利用率提升一倍。
王傳福更回顧比亞迪的芯片研發進程。早在2002年比亞廸就組建了自己的芯片團隊，也就是比亞迪半導體的前身。過去24年，比亞迪從IGBT、SiC功率芯片，到電池管理系統BMS芯片，再到如今面向L3/L4的高算力輔助駕駛芯片，逐步補齊智能汽車底層能力。目前，比亞迪已推出超過2000款芯片產品，涵蓋智能汽車、消費性電子、家用電器、工業設備、光伏儲能等多個領域；其中車規級芯片覆蓋13大類、566款產品，並已被46個國內外汽車品牌採用。
比亞迪芯片研發團隊已超過7,000人，累計投入超過1,000億元。
王傳福透露，比亞迪芯片研發團隊已超過7,000人，累計投入超過1,000億元，擁有4大研發基地和五座晶圓製造廠，其中成都工廠是中國最大的專注車規級12寸晶圓工廠之一。
至於比亞迪自研的輔助駕駛系統，「天神之眼」亦迎來4項升級，架構方面升級為璇璣架構2.0，搭載艙駕電三合一的中央大腦；傳感器方面，首創業內衛星架構；算法方面，升級為物理AI大模型；數據方面，比亞迪的數據底座將發揮最大價值，讓智駕模型快速迭代。
比亞迪也將推出「天神之眼」自動駕駛版（L3/L4），將首次搭載超1000線雷射雷達、閃拍攝像頭和雙遠紅外線攝影機。
值得留意的是，繼去年7月推出智慧泊車安全兜底保障後，比亞迪再承諾為城市領航輔助駕駛功能的安全兜底，舊車主OTA升級至「天神之眼」5.0後，均可享為期1年的城市領航兜底，用戶在合規使用城市領航功能時，若發生有責任交通事故，直接經濟損失包括車輛維修費用、第三方財產損失、人身傷害損失將由比亞迪直接兜底賠償。
在智慧座艙方面，比亞迪也發表了賦能DiLink AI智能座艙的超級智能體「迪迪蝦」和比亞迪專屬數位形象。
作為全球最大電動車製造商，比亞迪亦面臨市場整體下行的挑戰。
據觀察者網分析，作為全球最大電動車製造商，今年首季，比亞迪面臨市場整體下行的挑戰，並面臨對手群起圍攻，在大眾市場，吉利、奇瑞等主要品牌加速對比亞迪王朝進攻，進而影響其市場份額；另在20萬元以上的高端市場，鴻蒙智行、小鵬、蔚來等以智能交互與高階智駕，形成與傳統車企的差異化攻勢。
此外，近1年來，碳酸鋰、車規級記憶體芯片等上游零件成本壓力上升，也促使比亞迪進一步優化自身的戰略理念。在電動化的上半場，比亞迪依靠刀片電池、DM-i等技術突破確立優勢，但當各家車企都在瘋狂堆砌配置參數時，比亞迪在智能化下半場進行戰略升級，構建多模組協同壓制戰略體系的必要性便不言而喻。
對比亞迪而言，這場以「敢為」為名的智能化策略發表會，可能是對下一個5年競爭格局的策略預言，在全球電動化競賽加速迭代、產業淘汰賽全面打響的當下，比亞迪需證明，自身守住基本盤的同時，有能力讓智能化與電動化協同共振，重構智能出行體驗。
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