成為「專營的士」是Uber的出路嗎？ 楊田田 香港青年時事評論員協會會員

日前，使用Uber載客的5名男司機的「駕駛汽車以取酬載客」和「沒有第三者保險而駕駛」罪名成立，5人均被判罰款1萬及停牌1年。另一方面，為回應市民對優質的士的需求，政府在去年提出「優質的士計劃」，有消息指，新優質的士將命名為專營的士，政府正在細化方案，預計明年將批出3個優質的士專營權，合計提供600輛的士。

政府的舉措可以理解成為Uber提供一個出路。因為「優質的士計畫」所希望達到的改變車主和司機的關係、提升車內配置、改善服務等方面，都是Uber眼下就可以提供的。Uber面對的沒有獲得政府發牌、沒有購買第三者保險等問題，亦有望通過這次競標「優質的士」獲得解決。

Uber有存在的合理性

Uber依託互聯網平臺連接乘客和司機，提供預約及即時服務，在整合社會資源和提升服務質素上均有所突破，有存在合理性。世界各地，包括本港的監管機構，對Uber的抑制往往基於管理的士思維，但Uber本身就不是的士公司。

Uber自身沒有車，只是連接司機和顧客的平臺，抽象來看和淘寶是一個思路。Uber同時滿足司機和乘客的需求，一方面降低司機入行門檻，鼓勵司機積累信用評級，提供優質服務；另一方面通過讓乘客預約時查看司機資訊，乘坐時在手機上查看實施線路，乘坐後做出評價，提升乘客滿意度和用戶粘性。但Uber比淘寶更有科技含量的地方，在於利用演算法，動態地整合社會人、車、物資源，提高汽車使用效率，緩解交通壓力。

政府應扮演創科促成者

經濟學上認為，政府應該找到market gap，推動market efficiency，相信這也是特區政府成立創新與科技局、提供多類創科基金的原意。Uber已是一個創新成果，不需政府資金扶持，只需政府善用。

推出「優質的士計劃」，體現政府回應市民對優質的士的需求，亦給Uber一個機會，當然，Uber平臺遠遠不止600輛車，但和政府計畫合作，也未嘗不是一個出路。過往輿論將的士服務質素欠佳，歸咎為因政府長期收緊的士發牌，而牌照享有永久經營權，造成的士持牌人因持稀缺的牌照一再獲利，而沒有放眼提升服務質素。在「優質的士計劃」下，專營權為期5年，其間不可轉讓，屆滿後重新競投，以防炒賣。營辦商需定期向運輸署提交營運數據，如投訴多或服務差，會被罰款，甚至收回專營權。Uber有運營經驗，還以服務好著稱，在競標中應該有優勢。

業界應提升競爭力

當然，現實問題之一是促成業界正視競爭。無論是Uber或是專營優質的士，都會加劇的士行內競爭，「優質的士計劃」變相增加發牌，亦會降低現行牌照價值，触动當下利益格局。但業界應正視競爭，從來沒有一個行業能通過行業壁壘長期停滯不前。業界應思考如何提升競爭力，提供更優質服務。

總而言之，Uber有存在的合理性，政府及業界應抱著開放心態去面對Uber。Uber亦應該把握此次「專營的士」機會，找到在香港發展的道路。

香港青年時事評論員協會

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日本政府宣布，4月起陸續開放私家車有償接載乘客的「共乘」制度，在東京等4個地區先行，以舒緩繁忙時間民眾截不到的士的情況。

目前日本雖然有不少叫車的應用程式，Uber在日本也有業務，但民眾召喚的車輛，其實都是領有牌照的的士，利用自家私家車成為Uber司機的「共乘」（Rideshare）行為，在日本是違法的。據了解「共乘」一直不能合法化，源於全國車輛租賃服務、計程車聯合會等業界團體，向政府施壓所致，不過國土交通省終於要打破障礙，宣布陸續開放「共乘」。

日本部份地區繁忙時間的士不足。 Unsplash 圖片

國土交通省13日就宣布，因應城市在繁忙時間的士不足的情況，從4月起東京地區（東京都23區、武藏野市、三鷹市）、京濱地區（神奈川縣橫濱市、川崎市、橫須賀市等）、名古屋地區（名古屋市、瀨戶市、日進市等）、京都地區（京都市、宇治市、長岡京市）實行「共享車程」制度。

京都市乜將試行「共乘」。Unsplash 圖片

當局指，日後民眾在接送乘客時，必須先在出發前確認出發地和抵達地，並須以無現金的方式收取車費。

東京新宿。 Unsplash 圖片

據悉，國土交通省打從24年2月起，就針對「共乘」提出制度案，針對的士不足的地區和時間，推進開放市場。當局根據叫車應用程式數據，決定優先開放實施的地區。國土交通省發現，東京地區周一至周五由上午7時至10時的士不足、京濱地區的星期五至星期日凌晨0時至5時不夠的士；名古屋地區為則為星期五下午4時至7時，至於京都地區則為周一至周三下午4時至7時。