巴士的專訪｜內地新藥發展迅速 莫樹錦：「1+」機制及河套協作平台 港國際級人才助國藥走向世界

今年《施政報告》提到將加快新藥在港註冊，增設「綠色通道」優先審批能應對嚴重或罕見病的創新藥，包括癌症藥物。中大醫學院副院長（科研轉化及創業）及腫瘤學系系主任莫樹錦教授接受《巴士的報》專訪時表示， 內地創新藥發展迅速，審批機制嚴格，在「好藥港用」及河套區發展臨床試驗協作平台下，香港病人可參與試驗新藥，河套未來定位是「國際第一期臨床研究中心」，認為本港研發人才應把握機遇及優勢，助國藥走向世界，亦令更多病人受惠。

特區政府於2023年推行「1+」新藥註冊機制，要求新藥在符合本地臨床數據支持及專家認可的條件下，只需提交一個參考國家藥物監管機構的許可，而非以往要取得「美國食品藥物管理局」(FDA)及另一國家批准，以加快嚴重或罕見疾病新藥的註冊審批，讓病人能更早使用新藥。自「1+」機制推行以來，已有14款新藥通過審批並在港註冊，當中更有7款被納入醫管局藥物名冊。

莫樹錦教授指，近年國藥發展迅速，自主研發不少創新抗癌藥物，在「好藥港用」政策下，更加快新藥審批落地時間。巴士的報記者攝

莫樹錦指出，內地創新藥發展迅速，已由「Me-too藥物」（仿製藥）的「人有我有」，發展到「Me-first藥物」（首創新藥），在「1+」機制下，內地藥廠只需憑藉在內地進行的第三期臨床研究數據，加上香港本地專家的支持及本地數據，即可申請在港使用，無需再繞道FDA，「如果內地藥經過1+來港，價格不會太昂貴，比國際藥便宜，香港病人就不用過關北上方獲得藥物，自然幫助到我們整個醫療系統。」 

國藥發展迅速　內地審批嚴謹 

他坦言，近年國藥發展迅速，自主研發不少創新抗癌藥物，在「好藥港用」政策下，更加快新藥審批落地時間。對內地藥物的品質，莫樹錦有足夠信心，認為國家藥監局（NMPA）的審批水平已大幅提升，看不到有大風險，「過往與不少內地研究者合作，他們做臨床研究的水平，其實可以說已超越香港，內地審批過程嚴謹，審批時要審視三期研究結果，所以看不到在這方面有太大風險。 」

此外，許多由內地藥廠首創的「Me-first」藥物，其海外專利正被國際藥廠收購。他解釋，藥廠會仔細審查，才用大額資金購買海外版權，這意味中國研發的藥物，其質量和潛力已獲國際市場的嚴格檢驗和認可，「唯一問題就是，市場在內地，內地的藥可來香港，不需參與FDA研究，長遠來說，若我們不與內地緊密合作，香港便可能處於劣勢位置。」

莫樹錦認為，未來河套區的定位應是「國際第一期臨床研究中心」，能幫助內地藥廠通過香港走向世界。

河套勢成為內地藥企走向國際的「跳板」

《施政報告》又提到，為吸引更多國際和內地藥企落戶香港，進行罕見病藥、高端腫瘤藥等的臨床試驗和治療，會積極提升患者招募及試驗啟動效率，透過河套的「大灣區臨床試驗協作平台」，讓藥企在港深同步開展試驗，由港患者參與試驗新藥。

莫樹錦認為，未來河套區的定位應是「國際第一期臨床研究中心」，河套協作平台的最大吸引力在於能幫助內地藥廠通過香港走向世界。

中大醫學院早前領導跨國團隊作臨床研究，證實內地藥廠研發藥物「D3S-001」抗癌成效，莫樹錦指，這種以香港作為中心點（Hub），與國際第一期研究中心協作的模式，已獲成功實踐。對內地而言，這種形式能讓「藥物具備國際性發展」；而河套在樣本資料流通上具有優勢，因此最適合開展第一期研究，這將有助香港發展成為國際級的臨床試驗中心。

港研究人員具國際地位　應把握優勢

然而，挑戰也不少。莫樹錦指，在河套區開展臨床研究，要考慮交通、醫護研發人員等的跨境簽證安排、制度法規等，都需本港及內地政府配合「拆牆鬆綁」，「過去也曾有內地病人要求我寫醫生信，延長其簽證留港時間，所以在制度法規上，大家都要嚴謹對待。」

他強調，雖然內地絕對有條件自成研發中心，但香港仍擁有人才優勢，研究人員具國際地位，「但這個優勢不會永遠，我們要利用這優勢趕及時機。」

但他直言，公院前線醫生缺乏資源與時間投入，即使病人願參與試驗新藥，臨床研究也未必能順利開展，「『醫教研』中，始終『醫』比『研』優先，前線醫生工作繁忙，若要參與研究，一般要獲醫管局批准，但都要利用公餘時間，臨床研究在他們的工作藍圖中並不是排在最優先項目。」在有限資源下， 如臨床醫生無時間或額外資源參與，病人對相關研究或試驗不知情，未必能參與及受惠。

病人北上求藥 本港醫生角色或需轉變　

現時內地藥物選擇多、價格低，未來本港病人北上就醫取藥，相信將成趨勢。莫樹錦坦言，無論是「香港無，內地有」的藥物，還是「香港有，但價格昂貴」的情況，都驅使病人走向內地。

莫樹錦指，以腫瘤科為例，現時內地藥物監管已相當嚴謹，但即使病人在深圳取得口服標靶藥，本港醫生仍在藥物的副作用、成效、選擇等方面，擔任主導角色，對患者治療上作緊密監測；即使病人選擇在內地做化療或注射性藥物，只要選擇的是內地高質素的醫療機構，如三甲醫院，風險並不高。

他坦言，患者北上治病，本港醫生應轉變思維，要思考「我們是合作性還是輔助性，我們在這件事上的作用是什麼。」他認為，不應只從醫生角度考慮問題，「任何對病人有好處的東西，就是優勢，如果這件事對病人有好處，就應該去做。」

特區政府積極推動零碳排放，目標2035年停止新登記柴油車。長期從事物流運輸業的吳志威，憑藉38年車隊管理經驗，看準電動小巴市場缺口，創辦威力新能源有限公司，聯同內地車廠威馳騰汽車（Wisdom Motor）共同研發適合香港環境的純電動及增程式電動小巴，並提供長達15年的電池及車架保固，期望協助小巴營運商順利過渡至綠色運輸。

威力新能源創辦人吳志威和總經理吳卓聲接受《巴士的報》專訪時表示，3年前公司計劃為自身車隊更換新能源輕型拖頭，發現香港市場同類車款並不普及，遂與威馳騰汽車合作，共同開發針對本地路況的「港版電動小巴」。首批車輛即將在暑期正式獲批上路。

威力新能源創辦人吳志威（左）和總經理吳卓聲（右）。圖片來源：威力新能源

平衡爬坡能力與車身重量

吳志威指，選擇電動小巴而非私家車或大型巴士，主要考慮市場格局。私家車市場已被國際大品牌壟斷，物流企業難以競爭；大型巴士市場則由九巴和城巴主導。相反，小巴除綠色專線外，還有學童巴士、旅遊巴士、NGO巴士及屋苑穿梭巴等多樣需求，市場空間廣闊，目前電動小巴在香港仍未普及。

吳卓聲補充，透過與營運商深入溝通，發現小巴營運模式與物流車隊高度相似，續航需求接近，而營運商普遍面對續航力不足、充電時間過長、車身尺寸不匹配等痛點。同時，香港街道狹窄，多山多斜坡，營運環境比世界其他地方複雜。

研發過程中，最大挑戰是如何平衡爬坡能力、電池用量與車身重量。圖片來源：威力新能源

他表示，研發過程中，最大挑戰是如何平衡爬坡能力、電池容量與車身重量。電池容量過大會令車身過重，容量過小則影響續航，改用其他電池又會延長充電時間。團隊經過無數次測試，最終採用專利複合材料輕量化車身結構，選用最理想的電池重量方案，確保性能與耐用度達到本地商用最高標準。同時，車型具備最高30%坡度的爬坡能力、低地台設計及智能安全配置，大幅提升安全性與實用性。 

推純電動及增程式電動小巴

為應對充電基礎設施不足，公司同步推出純電動及增程式電動小巴。增程版配備49度電電池及70公升柴油發電機，全程以電動馬達驅動，僅電池不足時才啟動發電機充電，總續航力可達約800公里，遠勝傳統柴油小巴使用同樣70公升柴油的約300公里。而純電動版搭載117度電電池及3C超級充電技術，可在15分鐘內完成充電。

吳卓聲表示，團隊深知營運商最擔心充電耗時，因此要求車廠必須達到15分鐘快速充電標準，這對商用車而言是一項革命性突破。

可在15分鐘內完成充電。圖片來源：威力新能源

除了技術創新，威力新能源更提供長達15年的動力電池與車架保固。吳志威解釋，傳統柴油車的強制報廢年期正好是15年，這份保固讓車主安心——車輛至少可用15年，而電動車沒有強制報廢，15年後仍可繼續使用，甚至長達20年、25年，持有成本因此被有效攤長。其他部件則提供3年或30萬公里保固（損耗品除外）。

從能源成本來看，吳卓聲指，現時柴油每公升約35至36元，70公升柴油逾2000元。而一輛小巴每日營運約需200度電，按市價每度電不到3元計算，一天最多約600元，長遠來看，電動車的能源成本優勢更顯著。

首批車輛6至7月正式獲批上路

吳志威透露，目前已有6台電動小巴運抵香港，正等待政府牌照批核，預計6至7月間正式獲批上路。不少小巴營運商早前已實際試駕，對車輛的駕駛體驗、設計靈活性及整體配置均相當滿意，認為與傳統小巴有明顯分別。

已有6台電動小巴運抵香港，預計6至7月間正式獲批上路。圖片來源：威力新能源

威力新能源目前已與進智公交、棉記小巴及科大能通等多個機構簽署戰略合作協議，標誌新車正式進入大規模商業營運階段。公司目標在全港約4000部綠色專線小巴市場中，未來取得50%的市場佔有率。

除傳統19座專線小巴，威力新能源還可以按客戶需要訂製，如「客製化流動醫療車」，該車款基於電動小巴底盤延伸開發，配備專用的電動輪椅升降機及醫療設備空間。

客製化流動醫療車。圖片來源：威力新能源

在政策配套方面，吳卓聲希望政府能加快土地審批程序，讓充電公司更快設立更多充電樁。他認為，充電設施愈完備，營運商轉型的意願就愈高。

吳志威則補充，長遠來看，政府應提供具體的更換資助。私家車、的士和巴士都已獲得相關補貼，而小巴每天肩負載送市民的交通樞紐任務，政府亦需要加大力度協助小巴營運商完成綠色轉型。