巴士的專訪 | 威力新能源推「港版新能源商用小巴」 首批車輛預計暑期正式獲批上路

特區政府積極推動零碳排放，目標2035年停止新登記柴油車。長期從事物流運輸業的吳志威，憑藉38年車隊管理經驗，看準電動小巴市場缺口，創辦威力新能源有限公司，聯同內地車廠威馳騰汽車（Wisdom Motor）共同研發適合香港環境的純電動及增程式電動小巴，並提供長達15年的電池及車架保固，期望協助小巴營運商順利過渡至綠色運輸。

威力新能源創辦人吳志威和總經理吳卓聲接受《巴士的報》專訪時表示，3年前公司計劃為自身車隊更換新能源輕型拖頭，發現香港市場同類車款並不普及，遂與威馳騰汽車合作，共同開發針對本地路況的「港版電動小巴」。首批車輛即將在暑期正式獲批上路。

威力新能源創辦人吳志威（左）和總經理吳卓聲（右）。圖片來源：威力新能源

平衡爬坡能力與車身重量

吳志威指，選擇電動小巴而非私家車或大型巴士，主要考慮市場格局。私家車市場已被國際大品牌壟斷，物流企業難以競爭；大型巴士市場則由九巴和城巴主導。相反，小巴除綠色專線外，還有學童巴士、旅遊巴士、NGO巴士及屋苑穿梭巴等多樣需求，市場空間廣闊，目前電動小巴在香港仍未普及。

吳卓聲補充，透過與營運商深入溝通，發現小巴營運模式與物流車隊高度相似，續航需求接近，而營運商普遍面對續航力不足、充電時間過長、車身尺寸不匹配等痛點。同時，香港街道狹窄，多山多斜坡，營運環境比世界其他地方複雜。

研發過程中，最大挑戰是如何平衡爬坡能力、電池用量與車身重量。圖片來源：威力新能源

他表示，研發過程中，最大挑戰是如何平衡爬坡能力、電池容量與車身重量。電池容量過大會令車身過重，容量過小則影響續航，改用其他電池又會延長充電時間。團隊經過無數次測試，最終採用專利複合材料輕量化車身結構，選用最理想的電池重量方案，確保性能與耐用度達到本地商用最高標準。同時，車型具備最高30%坡度的爬坡能力、低地台設計及智能安全配置，大幅提升安全性與實用性。 

推純電動及增程式電動小巴

為應對充電基礎設施不足，公司同步推出純電動及增程式電動小巴。增程版配備49度電電池及70公升柴油發電機，全程以電動馬達驅動，僅電池不足時才啟動發電機充電，總續航力可達約800公里，遠勝傳統柴油小巴使用同樣70公升柴油的約300公里。而純電動版搭載117度電電池及3C超級充電技術，可在15分鐘內完成充電。

吳卓聲表示，團隊深知營運商最擔心充電耗時，因此要求車廠必須達到15分鐘快速充電標準，這對商用車而言是一項革命性突破。

可在15分鐘內完成充電。圖片來源：威力新能源

除了技術創新，威力新能源更提供長達15年的動力電池與車架保固。吳志威解釋，傳統柴油車的強制報廢年期正好是15年，這份保固讓車主安心——車輛至少可用15年，而電動車沒有強制報廢，15年後仍可繼續使用，甚至長達20年、25年，持有成本因此被有效攤長。其他部件則提供3年或30萬公里保固（損耗品除外）。

從能源成本來看，吳卓聲指，現時柴油每公升約35至36元，70公升柴油逾2000元。而一輛小巴每日營運約需200度電，按市價每度電不到3元計算，一天最多約600元，長遠來看，電動車的能源成本優勢更顯著。

首批車輛6至7月正式獲批上路

吳志威透露，目前已有6台電動小巴運抵香港，正等待政府牌照批核，預計6至7月間正式獲批上路。不少小巴營運商早前已實際試駕，對車輛的駕駛體驗、設計靈活性及整體配置均相當滿意，認為與傳統小巴有明顯分別。

已有6台電動小巴運抵香港，預計6至7月間正式獲批上路。圖片來源：威力新能源

威力新能源目前已與進智公交、棉記小巴及科大能通等多個機構簽署戰略合作協議，標誌新車正式進入大規模商業營運階段。公司目標在全港約4000部綠色專線小巴市場中，未來取得50%的市場佔有率。

除傳統19座專線小巴，威力新能源還可以按客戶需要訂製，如「客製化流動醫療車」，該車款基於電動小巴底盤延伸開發，配備專用的電動輪椅升降機及醫療設備空間。

客製化流動醫療車。圖片來源：威力新能源

在政策配套方面，吳卓聲希望政府能加快土地審批程序，讓充電公司更快設立更多充電樁。他認為，充電設施愈完備，營運商轉型的意願就愈高。

吳志威則補充，長遠來看，政府應提供具體的更換資助。私家車、的士和巴士都已獲得相關補貼，而小巴每天肩負載送市民的交通樞紐任務，政府亦需要加大力度協助小巴營運商完成綠色轉型。

「轉電動車，去邊度充電？」過去幾年，這一直是不少車主關心的問題。對每天長時間行駛的商用車來說，充電站夠不夠多、位置是否方便，以及充電需要等多久，都會直接影響日常營運。

筆者最近走進全港首個由傳統油站轉型的PIT超充站，令我對這個問題有了另一個觀察。這個位於九龍灣的項目於上月底正式開幕，原本的油站空間，如今已變身為高速充電站，提供20個充電車位，並配備最高600kW超充設備。現場亦有幸展示了我們威力新能源的電動商用車，讓到場來賓參觀及體驗。對我而言，這不只是多了一個充電站，更讓我看到一個大家熟悉的城市能源場景，正在扮演新的角色。

「油站」變「油電站」，充電開始由「附設」走向「建站」

過去談到電動車基礎設施，大家較關心的是「有多少個充電樁」。但現時我反而更關注另一個變化：充電設施本身的形態，正在逐步改變。

截至2026年6月底，全港公共充電樁已突破1.7萬個，遍布十八區，其中包括逾3,000個快充及高速充電樁。根據《香港電動車普及化路線圖》，政府亦正積極將約60個具條件的油站用地納入高速充電網絡，預計提供多達180支高速充電樁。此外，早於2024至2025年間招標作高速充電站的空置油站用地，部分高速充電樁已於今年初正式投入服務。

隨着將軍澳、觀塘偉樂街及大坑道等多幅大型充電專用地陸續落成，我們正見證一個明顯趨勢：充電設施正由商場停車場或辦公室地庫內的「附加服務」，逐步變成獨立的「能源補給設施」。

「油站」變「油電站」的意義正正在此。過去車輛進入油站，是為了補充汽油或柴油；未來，同一個城市空間可以同時承擔電力補給的角色。隨着這類站點愈來愈多，車主對「去邊度充電」的疑慮，相信亦會逐步減少。

充電站多了，下一個問題是怎樣用得好？

當然，充電樁增加，並不代表所有車輛的需求都一樣。私家車可以晚上回家充電，但小巴、的士及物流車每天長時間行駛，一旦停下來充電，就會牽涉車輛使用率及整體營運安排。

因此，商用車真正需要的，不只是單純「有充電樁」，更是要去得到、充得快、車位合適，而且配合實際營運時間。

從近期參與超充站相關項目的過程中，我感受到市場的討論已經開始轉變。大家不再只問「有沒有充電樁」，而是進一步問：充電站在哪裏？功率是否足夠？不同車型能否使用？車隊又應該如何安排充電？

這亦是我走訪超充站後最深的感受。香港的充電網絡正在由「數量」走向「用途」。對商用車而言，一個充電站的價值，不只是提供多少個充電位，而是能否真正融入車輛的行駛路線及營運節奏。

當油站轉型、超充站增加，大型充電設施逐步出現，市場下一步要解決的，已不單是「有沒有地方充電」，而是如何讓充電網絡與車輛、路線及日常營運真正接軌。我相信，這會是香港商用車電動化下一階段值得關注的變化：由「充電焦慮」，走向「能源補給如何更有效率」。

撰文：威力新能源總經理吳卓聲（Jacky）