中歐班列增10倍北京早佈局 　鋼鐵絲路無懼霍爾木茲封鎖

十年前，每天不到5班車從中國駛向歐洲；今天，每天超過55班。這條鋼鐵絲路，靜靜地重繪了整個歐亞大陸的貿易版圖。

從荒地站台到萬列班列

2016年6月，中歐班列統一品牌正式上線，首批班列從重慶、成都、鄭州、武漢、義烏等八個城市同步始發。那一年，全年合計開行1702列，平均每天不夠5班。

十年後的今天，畫面完全不同。根據中國國家鐵路集團6月19日發佈的數據，2025年中歐班列年運量已達2萬零22列，十年增長了10.8倍，年均增長31.5%。2026年截至6月10日，班列開行已突破萬列及百萬標箱，再度創下歷史同期新高。

每天超過55班車從中國駛向歐洲。這條鋼鐵絲路，靜靜地重繪了整個歐亞大陸的貿易版圖。

6月22日，重慶團結村中心站汽笛長鳴，裝載182輛「重慶造」汽車的中歐班列（成渝）X8013次列車整裝啟程，奔赴俄羅斯沃爾西諾站。這是首次整列採用全新40英尺35噸通用汽車箱，箱型尺寸精準適配沿線主要國家鐵路限界，可順暢銜接鐵路、公路、海運等多種運輸方式。

「重慶造」汽車兩週到歐洲

這條班列對中國製造業的意義，遠超一條物流通道。

依託中歐班列，貨物兩周即可直達歐洲腹地。

以重慶出口汽車為例，過去必須沿長江水運轉至東部沿海港口出海，耗時漫長、成本高昂。依託中歐班列後，貨物平均兩周即可直達歐洲腹地。長安汽車旗下新能源品牌深藍汽車海外營銷總經理喻清華透露，依託班列實現新能源汽車優先編組、優先發運、艙位保障，今年第一季度深藍汽車海外訂單達1萬3500台，按年增長85.4%。

貨物品類同樣今非昔比。2016年班列剛開行時，主要運的是手機和電腦；十年後的今天，運輸品類已擴展至服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材等53個門類、逾5萬種商品。2025年全年貨值達677億美元（約5270億港元），成為「中國製造」出海與歐洲農牧品、化工原料入華的「快車道」。

在重慶，曾經荒蕪的團結村中心站周邊，如今崛起了一座佔地35.5平方公里的現代化國際物流產業園區。

三次海路危機 三次頂上救場

這條鋼鐵通道真正讓世界看清其戰略價值，是在三次海路危機中。

2021年，長賜號貨輪在蘇伊士運河擱淺，全球海運一度停頓，中歐班列訂單急速飆升；2023年紅海危機爆發，胡塞武裝持續攻擊商船，歐洲買家紛紛轉向陸路；2026年，美伊戰爭期間伊朗封鎖霍爾木茲海峽，全球能源航運再度受壓，班列的「全天候、不受海峽封鎖影響」特性，令其戰略備份價值再度被國際航運業深刻認識。

這並非巧合，而是北京二十年來系統性佈局的結果。

目前，中國境內已有129個城市開通中歐班列，通達歐洲26個國家、236個城市。新疆霍爾果斯鐵路口岸，中歐及中亞班列年通行量從2016年的不足400列，激增至2025年的9882列。烏魯木齊海關與國鐵聯合推行「智慧鐵路口岸＋屬地快速通關」改革後，進口貨物口岸通行時間從2至3天壓縮至16小時以內，降幅達70%；出口貨物作業時間從6小時壓縮至1小時，降幅高達80%。

中國已有129個城市開通中歐班列，通達歐洲26個國家、236個城市。

連接中亞的線路亦在延伸。在鄭州，一列裝載1700噸紡織品的班列近日駛向阿富汗海拉頓；在西安，5月2日首趟克拉斯諾亞爾斯克至西安菜籽油專列抵站，62個集裝箱、逾1500噸俄羅斯菜籽油全程運行11天跨境直達，卸車入庫僅用1.5小時，較傳統模式壓縮近50%。

一條班列的背後，是整個歐亞大陸物流秩序的重組。誰掌握了陸路通道，誰就在下一個時代的貿易博弈中握有籌碼。

毛拍手

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

對於中國科技的發展，華盛頓一直都好焦慮。以前擔心被趕超，如今更加頭痛的是，中國在某些關鍵賽道跑得太快了。

《紐約時報》刊發長文，直言中美科技競爭的格局已發生深刻翻轉。在電池、太陽能、稀土乃至生物醫藥等關鍵領域，中國已不再是那個埋頭追趕的「學生」，而正成為全球最先進技術的重要輸出地。面對中國企業的領先優勢，美國反而陷入兩難：既渴望用上中國更成熟、更便宜的技術，又擔心過度依賴會帶來戰略風險。

寧德時代。

報道指出，在全球最大、最先進的電池製造基地寧德時代（CATL）的廠房內，機械臂如芭蕾舞者般精準舞動，將長長的金属帶捲繞成卷、塑造成塊，這些即將被「賦予生命」的電池磚塊，最終將驅動全球各地的電動車和數據中心。

報道形容，在廠房這道圍牆之內，中美之間的角力正在悄然逆轉。

數十年來，美國企業對中國競爭對手保持著巨大的技術優勢。美企來華設廠，只為降低生產成本，而外資與中方合資，中國企業得以從中學習、吸納先進技術。

然而，至少在若干領域，這場遊戲已經翻轉。從電池、太陽能板，到稀土和生命科學，中國正開發全球最先進的技術，並積極部署計劃，試圖壟斷更多市場。

成立僅15年的寧德時代，正是這股轉變的縮影。該公司推出的一款電池，據稱充電不足10分鐘便可續航250英里，充電速度約為其他電動車電池的三倍。憑藉這項電池技術優勢，寧德時代的電池已被廣泛應用於中國出口至全球市場的大量新能源汽車。目前該公司在全球擁有20多家工廠，佔據了全球約40%的電動汽車電池市場和30%的儲能電池市場。寧德時代發言人表示， 公司也在關注美國市場的發展機會，「如果美國市場存在機會，我們當然希望參與其中」。

美國近年日益憂慮，中國在關鍵技術上的飛速進展，可能令美國陷入新的依賴——正如當年依賴中東石油一樣。

有政客認為，中國通過巨額補貼和產業政策，在電池等關鍵產業建立了主導地位，藉此削弱他國工業基礎、擴大自身影響力。美國眾議院「中國問題特別委員會」主席、共和黨籍眾議員穆勒納爾聲稱，把關鍵產業托付給中國企業將是「嚴重錯誤」。

然而，已有意見指出，若美國拒絕與中國合作，反而可能令本土企業在未來競爭中進一步落後。將全球最具活力的經濟體拒之門外，只會拖慢科技進步。布魯金斯學會研究員凱爾·陳直言：「幾十年來，我們習慣了技術創新來自西方，但現在情況正在改變。」

這種矛盾在美國企業身上尤為明顯。通用汽車正試圖與韓國企業合作建立非中國供應鏈，而福特則已將寧德時代視為重要合作夥伴——既授權其技術用於美國本土生產，又小心翼翼避免觸碰政治紅線。

《紐約時報》分析認為，寧德時代的成功，既源於持續高強度的研發投入——公司擁有2.2萬名研發人員、超過700名博士——更離不開中國過去十多年在新能源汽車產業政策上的長期佈局。從補貼、產業規劃到人才培養，中國建立起了完整的科研和工業體系。

美國製藥巨頭輝瑞董事長艾伯樂今年3月的一番話，或許點出了關鍵：「他們建立起了自己的科學體系。這正是我們需要改進的地方。」

當機械臂仍在高速旋轉，從「美國領先、中國追趕」，到「各有千秋、競爭加劇」，這場技術競賽不再是「你死我活」的零和博弈，已進入了新階段。