政府早前再把差不多原封不動的三隧分流方案，提交立法會，再被不同黨派立法會議員反對，結果政府在本周二的行政會議決定收回方案，三隧分流第二次流產。
特首林鄭月娥話，不同意三隧分流方案觸礁，會打擊或削弱政府的管治威信，因為香港是多元社會，有既得利益者反對，會尊重立法會監察的功能云云。
政府一句「有既得利益者反對」，作為三隧分流方案第二次死亡的原因，似乎未有總結到問題所在，恐怕政府如不改變，即使再提方案，都會再次觸礁。
從整個「三隧分流方案」及其修訂方案提出的過程，見到政府決策的單向思維。去年10月特首發表任在第二份施政報告，提出落實三隧分流方案，紅隧、東隧加價，西隧則減價，建議由2020年1月1日生效。其後運輸及房屋局局長陳帆進一步解釋細節，指三隧分流方案是政府和西隧的協議，如日後有任何修改，都不會符合當初的協定，西隧亦不會同意修改，即暗示方案無修改空間。
政府提出「三隧分流方案」，是想解決眾多長期積壓的大問題。政府殫精竭慮，想出一個天下無敵的方案，原本認為方案減少塞車，會令九成的坐公共交通工具的市民受惠，他們會支持方案。至於另外一成車主，由於只是小眾，加價影響到他們也在所不惜了。
不過政府設計天下無敵方案時，想漏了兩方面的問題。第一是三條隧道的總量超級飽和，即使最有空間的西隧也近飽和，用加價的方式把車流撥來撥去，這邊不塞那邊塞。這好像政府把公私營房屋比例由六四比改為七三比一樣，由於樓宇供應總量沒有增加，這邊多點那邊不夠，亦只是左袋撥右袋的掩眼法，同樣沒有解決問題。天天駕車的車主深明按三隧分流方案要大幅多付隧道費，但改善不了多少塞車，自然群起反對。
第二是坐巴士用西隧的市民也大力反對，非政府始料所及。這些市民鬧到議員反艇，話他們多付少少車資，是想行西隧每天多睡15分鐘，一分流西隧也塞車，他們連這15鐘也失去了，他們怒罵政府高官有司機駕車不住新界，根本不知民間疾苦。特首一句「有既得利益者反對」，坐巴士過西隧的新界居民聽了，更加嬲爆。上述兩種聲音加起來，反對聲音強烈，相反其他市民又不覺方案可以減低多少塞車，沒有出來支持，就變成只得一片反對聲了。
如果政府第一次提出三隧分流方案時是睇漏眼，忽視了反對聲音。第二次再提一個微調方案又想過立法會，就太自我中心了。
修訂方案提出設立9億元的「智慧交通基金」，資助車主安裝智能裝置，以改善道路安全云云。議員形容這修訂方案「不知所謂」，而向他們解話的運房局局長陳帆只是「hea答」，一派「只是特首要我重提方案」的味道。
若政府再提微調方案是想證明「我有做嘢，只是立法會無做嘢而矣」，這就太孩子氣了。政治以成敗論英雄，三隧分流方案再被否決，市民會覺得施政兒嬉，肯定會影響政府管治威信，相反立法會議員卻因再否定方案而攞分。
為政者不能太自我中心，要站在日日營營役役無司機又住很遠的市民角度去想問題，這些市民天天返工為五斗米而折腰，已經很累，不是想和政府鬥氣，只希望政府可以為他們解決問題，而不是製造問題。
盧永雄
行政會議周二接納港鐵沙中線調查委員會的中期報告，確認沙中線紅磡站安全。有朋友問我，為什麼紅磡站一直以來因為剪鋼筋鬧得沸沸揚揚，要搞獨立調查？但政府為什麼仍然認為紅磡站安全呢？
先講講沙中綫紅磡站調查委員會的中期報告，委員會認為沙中線紅磡站的連接牆和月台層板工程，達安全水平，但亦指出在施工要項上出現沒有按合約執行的情況。報告指剪鋼筋是紮鐵分判商泛迅的僱員所為，屬個別行為，並非系統性的。委員會亦認為紅磡站月台層板無須重建或進行加固工程，獨立專家亦認為鑿石屎檢測的作用不大，此做法應該檢討。
還原整件事，港鐵委託總承建商禮頓興建沙中線紅磡站，禮頓與個別分判商出現矛盾，有人就把其他分判商施工不合規的情況曝光，主要是紅磡站的月台層板的鋼筋接合連續牆時沒有完全擰入螺絲帽內，部份鋼筋甚至被剪短。事件曝光之後，港鐵由於沒有備存完整工程紀錄，在去年6月提交政府的報告出現誤差，甚至不知道已修改了施工的方法，事件愈演愈烈。施工有瑕疵，加上港鐵對施工的監管明顯不足（甚或是更嚴重的有人故意隱瞞施工問題），變成從港鐵以至政府都墮入一個無可辯駁的困局。最後，政府要委任獨立委員會去調查，並同意鑿開紅磡站石屎檢驗鋼筋。
老實講，包括本人在內的坊間一眾評論者，對工程的問題，都停留在「識條鐵」的水平，主要聽專家分析。在政府委任的獨立委員會進行聆訊時，包括獨立委員會、政府、港鐵、總承建商禮頓和投訴者中科等五方面的專家證人，均認為紅磡站即使工程有瑕癖，但結構仍然安全。而傳媒與反對派則出現一個選擇性關注（selective attention）的現象，對５方專家認為紅磡站安全的講法不予重視，沒有怎樣報道，但對鑿石屎驗出施工違規，部份鋼筋沒有按規格完全擰入螺絲帽內則大廣泛報道，令到公眾覺得紅磡站施工很得人驚，千瘡百孔，覺得要拆卸重建。
既然調查委員會的五方專家無一例外地認為紅磡站安全，委員會的中期報告指紅磡站是安全的，也是自然的結果。政府在行政會議上亦確認紅磡站是安全的這個判斷，問題是這個決定和公眾感覺有一定的落差。
我曾與不同的工程專家談過，他們認為紅磡站是安全的，主要有兩個原因，第一是政府要求的工程合約規定的水平，已預留了安全系數，例如七成的鋼筋達標，整體的承托力已足夠；第二是現時發現出問題的鋼筋，主要是紅磡站月台層板底部的鋼筋。大家可以想像一下，月台受力時，會微微向下彎曲，會把月台層板底部的鋼筋會壓向連續牆，把月台層板面部的鋼筋拉向外。由於底部鋼筋基本不受力，在聆訊上工程專家已指出，底部就算使用竹竿支撐也可以。因此，月台層板底部部份鋼筋不達標，不會構成月台的安全問題。
綜合上述兩點，可以作一個推測，就是分判商的工人知道在哪些位置偷工減料，不會影響結構的安全性，他們就在哪裏馬虎完工，而在關鍵部份則會做得比較充足。結果是紅磡站的施工雖有瑕疵，但不會影響安全。
公眾對紅磡站的安全性存疑，政府有很大責任。在事件發生期間，運輸及房屋局一直抱著置身事外的態度，由委任調查委員會到鑿石屎，都給人事不關己的感覺，把皮球踢到港鐵和承建商身上，進行獨立專家亦認為沒有需要做的鑿石屎檢測，激發公眾質疑。到最後，所有的專家都都說紅磡站安全，政府沒法不「孭飛」拍板話車站安全。由於政府此前沒有協助控制公眾的期望，令到公眾覺得紅磡站非常危險，但政府忽然之間又說紅磡站很安全，政府好像在自打嘴巴，自食其果。在這事件上，港鐵及承建商在施工質量上固然有問顯，但政府在處理危機時置身事外的態度，亦有火上加油的效果。
盧永雄
