由中國運載火箭技術研究院（航天科技集團一院）研發的長征五號B（「胖五」）運載火箭今日下午騰空而起，成功將問天實驗艙送入預定軌道，是中國迄今為止發射的最重載荷，也象徵著中國太空站建設的關鍵性勝利。
長征五號B運載火箭今日下午騰空而起。
問天實驗艙是全世界現役在軌最重的單艙主動飛行器。由工作艙、氣閘艙及資源艙三部分組成，總長17.9米，直徑4.2米，發射重量達23噸，無論是面積和重量，都和北京地鐵13號線列車的一節車廂相近。
問天實驗艙有着強大的功能，集試驗載荷和平台功能於一體。實驗艙裝載8個實驗機櫃、22個艙外載荷適配器，相當於把一個大型科學實驗室搬到了太空。與此同時，艙內設有3個睡眠區和1個衛生區，成功組合後，中國空間站「床位」數目將增至6個，為神舟十四號、神舟十五號兩個乘組、共6名航天員實現「太空會師」，創造條件。
問天實驗艙總長17.9米，直徑4.2米，發射重量達23噸。
中國空間站共有11次發射任務，而且環環相扣，意義重大，任何一次都不容有失。長五B火箭作為中國空間站艙段「專列」，包攬了3個艙段的發射任務，共有意義重、載量重、任務重的三重意義：
一、為火箭發射設雙重保險，意義重大
由於今次首次執行交會對接任務，「零窗口」發射至關重要。「零窗口」，是指要求火箭點火起飛的時間與預計時間偏差不能超過1秒。儘管長五B火箭已具備「零窗口」發射能力，但試驗隊員仍為發射任務加上「雙保險」，用起飛時間修正技術將發射窗口擴寬至2分30秒，以確保萬無一失。
航天科技集團一院長五B火箭控制系統主任設計師蘇磊介紹指，這項技術能自動計算偏差、調整目標軌道，即使火箭未能按照預定窗口發射，在2.5分鐘這個窗口時間內發射，都能通過後期的軌道修正精準完成入軌對接。
長五B火箭總體副主任設計師劉秉則稱，長五系列火箭系統複雜，發射流程種類繁多，團隊將此前7次的發射經驗總結，對射前10分鐘的發射流程進行優化，部分流程前置，距離點火2.5分鐘就完成了發射前各項準備工作。他形容，工作做在前，如果有問題能早發現、早解決。
二、長征火箭家族的「大力士」
長五B火箭不單止將我國火箭近地軌道的運載能力由8噸提升至25噸，而且特設「大推力直接入軌精度控制技術」和20.5米超大整流罩，能把空間站的艙段安全送抵預定軌道。
火箭結構總體設計師王乾表示，針對此次任務，在整流罩生產初期，研制團隊採用了三維視覺掃描等技術，對整流罩以及問天實驗艙的尺寸進行了精準仿真，反覆詳細校核，確認了關鍵位置的安全間隙，確保在飛行、分離的過程中，實驗艙享有足夠的空間，不會在飛行過程中貼近整流罩。
另外，火箭姿控系統和制導系統設計團隊創新性地採用「姿態控制增益優化」和「複合制導」兩種方法，以確保火箭高精度入軌。
三、試驗人員任務繁重，動力和壓力並存
雖然長五B火箭發射成功，試驗隊員能暫時卸下重擔，盡情歡呼，但這份喜悅維持約兩小時，隊員就要馬上投入到地面設備恢復和中修工作中，例如設備檢測、技術狀態變化、產品返修、元器件更換、軟件更新、狀態恢復、系統調試匹配等。
長五B火箭副總設計師賀建華感嘆地稱，「看著大部分同事在完成任務後就可以收拾行李準備回家，說不羨慕是假的，大家都想趕緊回家和親人團聚，但負責地面設備的試驗隊員還有射後恢復任務在身，不能跟大部隊一起回京，恢復時的忙碌和辛苦是為了下一次成功發射打好基礎。」
面對繁鎖複雜的任務，團隊成員累計出差時間達到8個月，忙忙碌碌直到2022年春節。為適應長五B遙三、遙四零窗口發射的需求，發射支持系統團隊還針對進入發射流程的幾百套設備的動作，從風險風險辨識，細致分析和驗證，使產品可靠性進一步提升，為長五B遙三、遙四以及以後的發射任務成功打下了堅實基礎。
毛拍手
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一輛輛沒有方向盤的出租車在北京大街上奔跑，人們神情日如常地等它停下，打開車門坐進去——這可能是幾年之後會出現的景象。無人駕駛，已經進入了深水區。
沒有方向盤的網約車、出租車很酷炫，打車價格也下降一半，那會是個怎樣的世界？
現在，百度率先打開了這個世界的大門。
7月21日，2022百度世界大會上，百度方面宣佈，推出第6代量產無人車Apollo RT6。根據規劃，Apollo RT，6會於2023年率先在蘿蔔快跑上投入使用。
百度第6代無人車Apollo RT6。
或是出於對自家自動駕駛技術的自信，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇表示，目前的技術已經可以實現沒有方向盤，如果未來政策法規允許，百度無人車也可以拿掉方向盤。
百度無人車Apollo RT6 沒有方向盤。
不過這次百度無人車最大的看點，在於其極大地降低了低成本。
百度Apollo RT6 沒有方向盤，前排空間可以充分利用。
相比目前市場上L4級自動駕駛車型百萬級以上的平均成本，Apollo RT6包括車、無人駕駛套件在內的成本低至25萬元人民幣，差不多是上一代Apollo無人車成本（48萬元）的一半。
好久不見的百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏也出現了，他說，「無人駕駛汽車成本的大幅下降，以至於我們可以部署上萬輛這樣的車在全國各地。未來打無人車，要比現在打車便宜一半。」
百度董事長兼首席執行官李彥宏。
這是馬斯克也想實現的目標。今年4月的財報會上，馬斯克也曾提出，要推出一款沒有方向盤的完全自動駕駛（FSD）車輛，預計會在2023年面世，2024年量產。
馬斯克說，到時候，打車比坐公交還便宜！沒想到，這款沒有方向盤的車被李彥宏搶了先。
成本進一步下降，讓百度無人車大規模商用部署有了更多的可能。
據華爾街見聞報道，業內人士分析，如果以5年運營週期來算，在一線城市，一個網約車司機每個月成本至少在8000元，加上車輛費用，就更高了；Apollo RT6的月均成本則在4100元左右。這將進一步降低用戶的出行成本。
百度能夠做到進一步壓降用車成本，關鍵在於其通過正向設計，重新製造無人車。通俗地說，就是百度參與到了造車當中，從製造方案到質量標準，均由百度主導品控。
在此之前，市面上的自動駕駛方案，主要是後裝改裝，或者是前裝改裝。
其中後裝大多是基於雷克薩斯RX 450h或林肯MKZ進行改裝。有時在路上看到的頭頂激光雷達的無人車便是這種流派，蘋果、Waymo、小馬智行均屬此列。車的成本固定，主要看自動駕駛套件價格如何降下來。
前裝改裝，則是車子還在產線上就要裝上自動駕駛套件，進行集成、質檢。百度的第四、五代無人車，還有一些初創公司的解決方案，走的便是這個路子。
不過很多車企在一開始設計時，很少有對無人駕駛的考慮，比如說無人駕駛需要更多傳感器、域控制器等設計。
想要最終達到無人駕駛公司期望的結果，就必須要從源頭上抓起，基於自家的方案，對傳感器部件乃至整車進行重新設計。
這也是華為、谷歌等科技公司需要入局「造車」的一個重要原因，車輛軟硬件需要高度集成和適配。
過去十年，百度無人車實驗經歷了一至六代的更迭，為行業趟出了一條路——與車企合作研發自動駕駛車輛，是個避不開的選項。
而對進入自動駕駛深水區的玩家來說，最核心的永遠是通過大量無人車上路，積累海量數據，訓練自動駕駛能力。近期包括小鵬在內的整車廠與一嗨出租等出行平台的合作也是有著這樣的考慮。
並且，落地速度越快，上路的無人車越多，就越能夠在接下來的無人駕駛之戰中贏得先機。
就在7月20日，百度和小馬智行成為首批獲得許可證的企業，被允許在北京經開區核心區60平方公里範圍內，開展常態化收費服務。無人出行服務也已經從過去的示範運營，走向了商業化的下半場。
按照百度的內部規劃，Apollo RT6會根據運營部署節奏，年規劃產能從從萬台到10萬台逐步攀升。預計在2025年時百度無人車會在65個城市運營，至2030年會進一步覆蓋至100個城市。
可以想像，在未來，網約車的代名詞可能就不再是「滴滴」，而會是「蘿蔔快跑」了。
不過李彥宏的野心不止於此。如果只是局限在網約車，百度在自動駕駛領域的嘗試還是難以實現規模化營收。
自家集度獲得市場認可，在定制化的車企客戶上進一步破局等等。這都是接下里決定百度自動駕駛產品實現盈利的關鍵，也會是李彥宏十年磨一劍的重要一戰。
