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致命的Coco債 無限的美聯儲

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致命的Coco債 無限的美聯儲

2023年03月24日 19:14 最後更新:03月25日 01:53

美國三間銀行閃電倒閉、瑞士信貸爆雷之後,美國聯儲局本週三仍然宣布加息0.25厘。雖然比銀行風暴之前,市場估計加息0.5厘低,但在風暴中繼續加息,被認為是一種「負責任地控制通脹的態度」。

另外,聯儲局又表示,會繼續減少所持有的債券(即所謂「縮表」),維持每月減少950億美元。當日聯儲局擴表買債,就是放水量化寬鬆,如今縮表沽債,就是從市場中收水。

表面上看,聯儲局在銀行危機中仍然堅持收,致力將通脹回復到2%的目標。但事實是,聯儲局一邊收水,另一邊大手放水。關鍵是在矽谷銀行倒閉之後,聯儲局出手「兜底」,推出一個全新的工具「銀行定期融資計劃」,由美國財政部外匯穩定基金提供250億美元支援,該計劃允許美國的銀行利用其持有的美國國債或其他債券作為抵押,從聯儲局獲得最長一年期的貸款。

這個計劃的用意是針對矽谷銀行早前擠提時,要虧本出售持有的債券籌資,但是沽債曝露了虧蝕,又進一步觸發擠提。如今按這個新計劃,銀行拿債券到聯儲局就可以貼現。計劃還有一個特點,就是過去用債券做抵押,要按債券現值計價,而這個計劃是按債券的面值計價。換言之,即使債券跌了價,仍可以按原價去抵押借錢。

表面看,這個「銀行定期融資計劃」只有250億美元。其實,按更大範圍的資料估算,美國銀行持有的、可以通過「銀行定期融資計劃」借錢的債券總規模達到4.4萬億美元。換句話說,聯儲局制定了一個最多可達4.4萬億美元的量化寬鬆放水大計,250億只是第一步。這個計劃的放水規模,甚至超過新冠疫情時美國政府進行的4.19萬億美元量寬。

美國因為有美元霸權,可以不斷印鈔票,有錢就是任性,可以無限包底。相對而言,瑞士央行的情況就比較差了。早前瑞士政府做媒人,催逼瑞士第一大銀行瑞銀去收購出事的第二大銀行瑞信。美國《華爾街日報》發表文章形容,這次收購與其說是瑞士政府提議收購,不如話是政府對瑞銀下了最後通牒,一定要去收購。因為瑞信一旦爆雷,對瑞士是生死存亡的事情,瑞士本身也需要救援。

瑞士央行介入收購,最富爭議性的是將瑞信價值170億美元的AT1債券,一下子歸零,搞到這些債券的投資人極度不滿,目前正醞釀打官司。很多人不明白為什麼央行可以決定債券歸零,其實,AT1是「補充一級資本」的簡稱,這種債券也被稱為Coco債,源自contingent convertible(應急可轉換債)兩個英文字的首兩個字母。應急可轉換債是一種讓銀行補充一級資本的債務,與一般的可換股債券不同,一般的可換股債券,投資人可選擇由債權轉為股權。

應急可轉換債的轉換權在於銀行。銀行在資本充足率低的時候,可將債權轉換為股權。這種債券會有較高利息,因為對持有人的風險較大。公司破產的順序本來是債券優於股權,由於這種債可以將債權變為股權的話,銀行出事的時候,就會將持有人的權力推到和股東一樣。

而瑞信已歸零的Coco債更誇張,產品條款中,在資本充足率不足而轉化為股權的條件之外,瑞信還把監管機構的決定權也納入了可轉換事件中,就為這次瑞士管機構在瑞銀收購中將170億美元的AT1債券歸零埋下伏筆。一般投資者買Coco債,自然沒有留意到瑞信的Coco債有一條這樣狠辣的條款,如今自然火冒千丈,要提出訴訟。

總括而言,瑞士的財力有限,唯有打擦邊球,逼瑞銀合併瑞信,雖然挽救了瑞士的信譽危機,但將瑞士的兩大銀行合併,就會出現「大到不能到」的風險,往後萬一瑞銀出事,一定要瑞士政府包底。美國聯儲局的境況不同,可以不斷印錢救市。所以,大家不要以為聯儲局很負責任地繼續加息0.25厘,其實,透過新設的「銀行定期融資計劃」,聯儲局已悄悄地進行另一輪的量化寬鬆了,代價可能是下一波的惡性通漲,會在三個月或半年之後浮現。過分貪婪的金融操作,背後其實已經千瘡百孔了。

盧永雄

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三隧分流方案有誠意  

 

政府公佈三隧分流方案,值得看看這個方案的前世今生。

新方案有些複雜,將會分兩個階段實施。第一階段由8月2日開始,西隧私家車收費由75元減至到60元,東隧由25元增加至30元,紅隧由20元增至30元,的士一律收25元,這是所謂的「633方案」;第二階段是「不同時段不同收費方案」,預計今年內生效,星期一至星期六分三個時段收費。「繁忙時間」 即早上7時30分至10時15分,下午4時30分至晚上7時,私家車收費西隧60元,紅隧和東隧40元;「非繁忙時間」 由早上10時15分至下午4時30分,所有隧道統一收30元;「晚上至清晨時段」由晚上7時至翌日早上7時30分,所有隧道私家車統一收20元;星期日和公眾假期,所有隧道統一收費25元,晚上開始降至20元。

第二階段的分時段收費,甚至每條隧道的收費都略有不同,比較複雜,其實是吸納了各方意見的結果。回想2019年上屆政府提出三隧分流方案墮馬經驗,記憶猶新。在林鄭月娥當特首的年代,政府提出三隧分流方案,私家車西隧收費由70元減至50元,紅隧收費由20元增至40元,東隧收費由25元增至40元,可以稱為「544方案」。政府官員當時私下吹風,政府是抱著一個要解決回歸22年還未解決的老大難問題的心態,認為這個問題可以輕鬆解決。結果方案雁行折翼,社會上主要的批評是方案寓禁於徵,東隧和紅隧收費大幅增加,西隧也不便宜,無異罔顧民生。最後方案在反對聲中收回,也是上屆政府由強轉弱的分水嶺。

如今政府已回收西隧,推出新三隧分流方案,吸納了不少批評去改進,也是方案顯得比較複雜的原因。首階段的「633方案」,西隧和紅隧、東隧的收費仍有較大差距,紅隧、東隧收費加幅輕微,對市民的影響較小,對交通分流的其作用亦較細,可以說是一個適應期。在第二階段,繁忙時間變成「644方案」,由於紅隧和東隧的收費大增,特別是紅隧,由現時的20元倍增到40元,與西隧的收費只相差20元,會增加紅隧分流到西隧的作用。當然,分流的同時,車主會更痛。

第二階段的方案有兩個作用。一個是用不同隧道分流作用,另一個向非繁忙時間分流作用。非繁忙時間的分流和假日降低收費,等如有加有減,政府並非一面倒向使用者開刀,使用者可以選擇在早上7時30分前使用隧道,收費都是20元,比較便宜。另外,星期日和假日晚上,部分隧道收費亦有減價,車主有些優惠,心理會平衡一些。當然過去一直願意花貴價行西隧的車主,就可能要忍受較多車使用的結果了。

整體而言,三隧分流方案,尤其是第二階段,相信會一定程度可以起到將車流分到西隧的作用,可以減輕紅隧擠塞和相關九龍路段堵塞的狀況。較大的缺點是方案複雜,司機難以記清不同時段的收費。另外,也有意見認為商用車收費50元,比較昂貴,不過這些細節尚可調整。

新三隧分流方案相信不會像此前的方案一樣落筆打三更,對政府造成重大打擊。

盧永雄

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