台灣科技人才與台積電成功密不可分，台灣工程師為台積電成為全球晶圓代工巨頭打下基礎，但美媒指出在台灣出生率驟降的趨勢下，人才稀缺，且年輕人不願忍受勞累工作，對投入半導體產業興趣不大，這些因素恐怕將動搖台積電在全球領先的地位。
美國《紐約時報》5月11日報道中採訪了一位31歲的李姓工程師，他在台積電工作時，曾因電腦病毒癱瘓機器連續48小時上班來解決問題。多年來他日以繼夜待命，但在2021年，歷經五年的奔波，他已開始害怕電話鈴聲響起。盡管每年320萬元新台幣（約港幣80萬元）的薪酬令人稱羨，但這不足以說服他留下。
李姓工程師目前已離開台積電，他說時下台灣年輕人比較難以忍受晶圓廠勞累的工作，台積電的職位不再像以前那樣光鮮亮麗。
台灣科技人才與台積電成功密不可分。
報道稱，過去10年裡，台積電在晶片競賽中，超越英特爾和三星等對手，在全球占據領先地位，台灣工程師是關鍵之一，人才與台積電的成功交織在一起。在這期間，台積電員工增長了近70%，但台灣的出生率驟降了一半。同時，台積電還得與谷歌等互聯網公司和荷蘭的ASML等外國半導體公司搶人才，而這些外國公司往往能提供更好的工作生活平衡以及免費食物等福利。
如今，台灣半導體行業的許多高層人士擔心，台灣恐怕支撐不了半導體產業對新一代工程師不斷增長的需求。人口萎縮、苛刻的工作文化和大量競爭激烈的技術工作意味著半導體人才會變得越來越稀缺。
這一影響將是深遠的。一些軍事戰略家認為，台積電在晶片領域的主導地位是台灣抵御大陸武力攻擊的保障，部分原因是美國將需要保衛自身供應鏈中如此重要的一環。
台積電創辦人張忠謀。
台積電高層多年來也在捍衛有助自身壯大的高要求職場文化。台積電創辦人張忠謀近期強調台積電的軍事紀律，例如公司半夜會打電話叫醒員工上班。但台積電董事長劉德音近年也多次坦言，台灣半導體產業面對的最大挑戰是人才短缺。
為此，台積電已調整策略，擴大徵才管道並調高擁有碩士學位的員工底薪。同時，台積電在每年3月傳統招聘季前半年，就開始展開招聘活動，甚至開啟線上課程向高中生傳授半導體基本知識。
台積電舉辦校園徵才活動。
曾任台積電研發副總經理的台灣清華大學半導體研究學院院長林本堅說，許多企業因為難以找到合適人選，求才時沒有很挑剔，甚至電機或資訊工程背景都不再是必要條件。
在劉德音、聯發科董事長蔡明介等行業領袖呼籲下，台灣在2021年設立了四所半導體學院，目前台灣在半導體人才培育上「是跟時間在賽跑」。
毛拍手
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今年是中國提出共建「一帶一路」倡議十周年。中國近些年修了多少條跨越國境的鐵路？一家美國媒體居然在仔細研究了中國政府的報告和中國媒體的報道後，一條條地繪製了出來。可見「一帶一路」項目在世界的影響力和對競爭對手的震撼力。
CNBC報道截圖。
5月9日，美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）以「這些地圖展現了中國貨運鐵路在亞洲的延伸範圍」為題，發布了一份中國參與建設的跨境貨運列車線路在亞洲和歐洲的分布圖，文章指出這些鐵路項目的建成展現了中國「一帶一路」倡議的雄心是如何實現的。並援引欣里希基金會（Hinrich Foundation）高級研究員斯蒂芬·奧爾森（Stephen Olson）的分析稱，遍布東盟的線路「將中國置於區域貿易的核心地帶」。
CNBC文章指出，貨運鐵路建設是「一帶一路」倡議的一部分，該倡議通過復雜的基礎設施項目網絡建設，將中國與其貿易夥伴連接起來，這些鐵路網包括貨運列車和客運列車線路。
CNBC在文中稱，官方報告讓他們得以一窺「中國『一帶一路』倡議的雄心是如何實現的」。
文章稱，過去兩年，中國不斷宣布新的貨運列車線路建成開通，跨境貨運列車已覆蓋老撾、泰國、越南等國家。今年4月13日，首趟中老鐵路國際旅客列車正式開行，分別從昆明南站、萬象站首發，兩地間實現乘火車當日通達。
此外，中俄首座跨江鐵路大橋——同江鐵路橋於去年12月正式通車，該橋橫跨黑龍江兩岸，連接俄羅斯遠東地區猶太州下列寧斯闊耶和中國東北黑龍江省同江，其中中方境內段1886米，俄方境內段309米。
蒙古國宗巴彥至杭吉方向鐵路於去年11月正式竣工。據相關部門估算，宗巴彥至杭吉方向鐵路投入使用，並與中國境內包滿鐵路對接後，蒙古國不僅能實現每年進出口貨物通關能力增加2000萬噸，鐵路運輸貨運總量增長65%，新增1300多個工作崗位，而且能節約運輸成本和時間。
除了上述新建貨運線路，CNBC提到，中國還有一條較早前通車的鐵路，將中國東部的義烏與英國倫敦連接起來。此處提到的是2017年1月通車的英國倫敦東郊巴金聯合運輸火車站與中國義烏間的線路，這是中國共建「一帶一路」倡議的一部分，列車途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、比利時和法國。
CNBC按區域繪製了上述鐵路的建設和規劃示意圖，以中國為中心，分別取名為南線（與老撾、泰國相連，規劃通往柬埔寨），東南線（規劃與越南相連）。
藍色為客運站，橙色為貨運站，虛線為規劃線路。CNBC
此外，CNBC還制作了中國與俄羅斯連接的北線、與蒙古國連接的北線以及將中國西部和中亞地區連接起來的西線。
安聯貿易高級經濟學家弗朗索瓦絲·黃（Francoise Huang）認為，鐵路線路對貿易的實際促進作用難以衡量。她提到，鐵路運輸貨物比空運便宜得多，而且比公路和海運快得多。
亞洲研究組織欣里希基金會高級研究員斯蒂芬·奧爾森則稱，通過加強鐵路聯繫「促進更深層次的經濟一體化」將對中國實現外交目標有所幫助。
奧爾森認為，中國與東盟國家共建的鐵路將「中國置於區域貿易的核心地帶」。他補充稱，雖然鐵路可能會改變像老撾這樣的內陸經濟體的「遊戲規則」，但鐵路沿線國家「有責任發展物流和其他基礎設施，以充分利用新鐵路開展貿易」。
針對大規模基礎設施項目讓發展中國家「背上沉重債務」的質疑聲，奧爾森認為，要分析共建貨運鐵路的影響，就要分析這些沿線國家與中國開展更密切貿易關係的整體影響。
「對一些國家來說，這（合作）可能很有效。」奧爾森稱，「中國的經濟規模遠遠大於東盟的任何一個經濟體，這創造了杠杆，有時可能導致不平衡和不可持續的貿易關係。」
實際上，歐洲智庫布魯蓋爾研究所日前發布報告稱，十年來，「一帶一路」倡議經受住多重挑戰和考驗，在全球範圍內受到廣泛好評，發展中國家對「一帶一路」感情尤其堅韌。這篇題為《「一帶一路」倡議的全球認知趨勢》的報告提取了近150個國家的主流媒體報道數據。
報告指出，近年來，大量研究文獻證實，在「一帶一路」框架下，中國通過貿易和投資渠道為沿線國家帶來實實在在的利益，在發展援助方面發揮了補充世界銀行、亞洲開發銀行等機構的作用，為沿線國家帶來新發展機遇。
中國援建的蒙內鐵路已成非洲惠民之路。
據央廣網報道，今年前4個月，中國對「一帶一路」沿線國家進出口4.61萬億元人民幣，同比增長16%，增速高出全國整體10.2個百分點。
外交部發言人毛寧3月10日在例行記者會上表示，目前，跨境貨運列車已覆蓋老撾、泰國、緬甸、馬來西亞、柬埔寨、越南、孟加拉國、新加坡等國家，開行數量從日均2列增加到12列，貨物品名從開通初期的100餘種拓展到2000餘種，黃金大通道作用日益顯現。「一帶一路」倡議提出十年來，鋪就了共同發展的康莊大道，留下了一個個「國家地標」「民生工程」「合作豐碑」。
毛寧說，相信隨著高質量共建「一帶一路」的不斷推進，會有越來越多優質合作項目帶來發展實效、民生實惠，為各國共同繁榮帶來新機遇。
隨著「一帶一路」項目在世界的影響力日益增強，也引發了以美國為首的西方國家的忌憚，早前有美媒報道指美國將與沙特、阿聯酋和印度修建聯通中東的大型鐵路網，對沖中國在該地區的影響力。對此眾多網友提出質疑：美國和印度連自家的鐵路都沒搞明白，還能幫助海灣國家修鐵路？
