美國、日本和荷蘭計劃在今年夏季聯手實施新措施，進一步限制對中國晶片廠商出口晶片製造設備，聲稱要防止中國利用有關技術增強軍事實力。
最新動作來自荷蘭，該國政府將對部分先進半導體製造設備實施新的出口管制措施，以確保這些設備不被用於生產軍事器材。荷蘭貿易部長施萊納馬赫表示，這些管制措施是為了維護國家安全。
新措施將於9月1日生效，先進芯片製造設備公司必須獲得許可證，才能把有關設備出口。施萊納馬赫表示，只有極少數公司和設備款型受新條例影響，他估計每年只會有約20個出口許可證申請，對受影響公司的衝擊也很有限。他還指出，這些管制措施是「國家中立」，荷蘭沒有針對特定國家。
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但大家都知道這種說法的虛偽。英國《金融時報》就說，實際上，出口商預計中國公司將是少數被拒絕許可的公司之一。
《金融時報》還說，美國、日本和荷蘭希望形成統一戰線，以剝奪中國生產最先進芯片的能力。此舉是在美國施加巨大壓力之後採取的，將主要影響製造世界上最先進半導體製造工具的ASML。這些控制措施類似於日本最近實施的控制措施，其中包括能夠生產45納米及以下芯片的機器。
荷蘭半導體設備製造巨頭阿斯麥（ASML）表示，預計第二先進等級的深紫外線光刻設備（DUV）也需要出口許可證。這些設備用於製造電腦芯片。
據報道，ASML的四個浸沒式光刻系統中的三個將受到新規則限制，使中國芯片製造商無法以商業規模製造小於28納米的芯片。
連不是最先進的設備都開始管了，這說明對中國的打壓正在升級。在這之前，荷蘭已限制阿斯麥對華出口最先進的極紫外光刻機（EUV）。《金融時報》援引知情人士的話說，中國公司從ASML訂購的幾十台機器原計劃在未來幾年交付，現在已經不太可能交付。自2019年以來，ASML最現代化的機器已被禁止進入中國。2022年，中國約佔ASML銷售額的15%。
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另據路透社報道，美國預計也要在7月底公佈新條例，要求美企向6家華企出口芯片製造設備時必須申請許可證，包括中國最大芯片製造商中芯國際運營的一家晶圓廠。
美國去年10月出台措施，以維護國家安全為理由，限制美企對華出口芯片製造設備，也禁止美國公民為中國芯片廠商工作。在推出限制措施後，美國亦遊說其他晶片設施生產國採取類似限制。
美日荷是製造先進半導體所需的機械和專業知識的主要來源。美國的泛林集團、應用材料公司及科磊股份有限公司是全球的主要芯片設備生產商。日本大型光學儀器製造商尼康和半導體製造設備巨頭東京電子也是關鍵供應商。日本已通過23種半導體製造設備出口限制條規，這些規則將在7月23日生效。
在美日荷連環出手之際，世界芯片2納米之戰已經開啟。據報道，韓國三星電子最近公佈了2納米半導體量產和應用時間表，預計於2025年量產，之後在2026年將2納米半導體應用於高性能計算產品上，並於2027年擴展到汽車領域。
對於2納米芯片，台積電方面稱，旗下2納米技術進度比預期好，能實現2024年試產、2025年量產的目標。另外，美國英特爾公司，以及日本芯片企業Rapidus也都瞄準2納米技術。
韓國《東亞日報》報道稱，2納米時代即將到來，國家和企業間會展開這場沒有硝煙的戰爭。
在這些巨頭爭奪2納米芯片制高點時，美國卻聯合盟友想剝奪中國製造幾十納米芯片的能力。中國芯片產業面臨的形勢相當嚴峻。
「隨著美國收緊對華芯片限制，一些中國芯片製造專家近日在一次會議上宣佈『全球化已死』」，《南華早報》報道說，清華大學教授魏少軍表示，中國是半導體行業「去全球化」的最大受害者，當全球化被摧毀時，行業模式有很大缺點，因為中國無法實現全球資源配置。
報道同時說，還有一些人希望中國能夠找到一條不同方法來嵌入跨境供應鏈，「傳統產業合作模式正面臨新挑戰和機遇，」但中國可以專注於芯片材料和組件，以及發展製造先進芯片的能力。
毛拍手
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作為中國高鐵走出國門「第一單」，印尼乃至東南亞國家的首條高鐵雅萬高鐵，近日實現時速首次達到350公里。作為中日在海外高鐵爭奪戰中，「中國方案」首次戰勝日本拿下的訂單，雅萬高鐵的新突破也引發日本媒體的高度關注。
日本交通運輸產業媒體「Merkmal」 6月28日發文表示，雅萬高鐵顯示出日本與中國在高鐵技術上已經形成了「難以逾越的實力差距」。
報道截圖。
文章分析稱，與中國國企背靠政府，通力合作高效建設不同，日本在承接海外訂單時不僅要經過復雜的招標設計過程，各承建企業還會相互傾軋、層層分包外包，大大拖慢整體建設進度，而且日本國內的設備製造商也屈指可數，「與虛假的『全日本』相反，這是真正的『全中國』。」
日媒還特別注意到，雅萬高鐵與其他中企海外承建高鐵項目部分採用了與中國國內相同的標準和設備，如此既能在出現故障時迅速從中國國內調用設備，建成後這些設備也可以繼續應用到其他海外項目，這一點是「他國無法模仿的」。
雅萬高鐵連接印尼首都雅加達和旅遊名城萬隆，全長約142公里，這是「一帶一路」建設和中國、印尼兩國務實合作的標誌性專案，也是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設專案，全線採用中國技術、中國標準。建成通車後，兩地間的行車時間將由現在的3個多小時縮短至40分鐘。
6月22日，雅萬高鐵聯調聯試綜合檢測列車運行時速首次達到350公里，標誌著雅萬高鐵已達到設計速度標準，實現了聯調聯試階段性任務目標。
「Merkmal」注意到，雅萬高鐵在以最高營運速度行駛時的穩定性和安靜性也是一流，豎立在車窗邊緣的印尼盾硬幣都不會倒下，報道援引印尼交通部長布迪和印尼海洋與投資統籌部長盧胡特的話稱，「（乘坐體驗）晃動更小，隔音效果更好」。
報道稱，印尼交通部已經委托多家歐洲鐵路顧問機構，就投入運營前的安全性等事項進行最終評估，免費試運行最早可於7月進行，運營許可證或將提前至8月發放，最遲也會在10月1日之前。早些時候，印尼媒體曾報道稱雅萬高鐵將於今年8月18日，也就是慶祝印尼第78個獨立日（8月17日）期間如期開通。
「Merkmal」表示，由於印尼徵地工作未及時跟上等原因，雅萬高鐵的進展一開始並不順利。中方在2016年1月舉行完開工儀式後，一直到2018年年中才正式投入主體工程建設。
「雖然沒能按計劃開工，經歷了（近）3年的空白期，但中方最終成功挽回了這3年毫無進展的落後局面。」Merkmal指出，中國從政府到承建企業「集中力量辦大事」的上下通力合作是力挽狂瀾的關鍵，日本企業在海外訂單競爭中面對的並不是某一家具體的企業，而是「全中國」。
文章稱，雅萬高鐵的建設工作集中在中國印尼兩國的幾家大型國企，沒有像日本官方發展援助項目（ODA）那樣對日企進行復雜的招標，也不會出現早前在地鐵項目中發生過的日企互相拖後腿，層層分包外包，造成時間和成本的大量浪費。
「尤其在最後一年的衝刺階段，所有承建方肩負著中國的威嚴，團結一致合作推進工作的方式令人瞠目結舌。這是真正的『全中國』，與虛假的『全日本』恰恰相反。」Merkmal感慨道。
2023年3月31日，工人鋪設雅萬高鐵全線最後一根鋼軌。
Merkmal特別注意到，雅萬高鐵以及中國正在援建的匈牙利-塞爾維亞鐵路，都採用了與中國國內相同的標準和施工設備，譬如DF4型機車、連續鋪軌設備、養路設備、軌道檢測車等。
如此能夠節省成本，交貨時間更快；而且一旦施工設備出現故障，中方隨時可以從國內調撥相同的設備，保證工期和質量不受影響；更重要的是，建成後這些設備也可以繼續應用到其他高鐵項目上，日媒評價稱這一整套模式是「其他國家絕對無法模仿的」。
報道透露，為了追趕進度，中方在雅萬高鐵建設中就陸續從國內追加了一些工程設備，在去年年底發生設備受損後也很快在一周內復工，「這是中國作為世界第一鐵路大國絕對實力的體現」。
反觀日本，Merkmal表示，同樣的訂單，日本企業要從零開始招標設計，而且國內像中國企業那樣的設備製造商也屈指可數，很難說具備承接海外訂單的能力。
文章最終批評日本政府連「保護本國鐵路業發展的勇氣都沒有」，指其既不願為鐵路建設投入更多資金，也不願支持本土企業赴海外爭奪訂單。
Merkmal特別提到，在雅萬高鐵試乘後，印尼海洋與投資統籌部長盧胡特宣布該國不再從日本購買二手列車的消息，而前腳日本天皇剛剛到訪印尼。它怒其不爭地發出連連質疑：「如果雅萬高鐵的承建方是日本，日本提出的需要大量徵地、甚至要貫穿市區的高速鐵路，我們真的能在預算內按時在2023年前開通嗎？」，「只要中國繼續投入巨額國家資金建設鐵路，中國鐵路基礎設施建設的實力就不會動搖。在這種情況下，日本要如何與鄰近的鐵路大國競爭？」
