北部發展須提速 科技落實莫遲疑

在新鮮出爐的2025/26年度《財政預算案》中，政府預留了37億元加快完成河套科創合作區香港園區的基建和公用設施，新田科技城當中二十公頃用地將於2026/27年起陸續交由科技園公司發展和營運。喜見政府正全速推動北部都會區和河套園區的建設，為香港的科技創新打好基礎。不過，從建設到最終落成，按政府公佈的規劃大綱，需要的時間仍然太長。

（網絡圖片）2025年財政預算案

財政司司長一語中的，北部都會區是未來香港科創發展和經濟擴容的載體，亦是深度參與粵港澳大灣區建設的「把手」。在此進程中，高效高速的基建工程無疑是達成目標的關鍵。一直以來，香港的基建發展受制於規劃時間冗長、造價高、工期延誤的三大障礙。

現時香港的平均建造成本居全亞洲之冠，每一平方米的造價甚至達到深圳的十倍！特區政府也不是無視這個問題；在2024年9月提交立法會的文件中，發展局曾列出香港建造成本高昂的主要成因，包括工人成本高、不良的分判制、建築材料及設備的合約風險溢價、追不上時代的設計標準及要求、冗長的審批流程和工程複雜性。

（網絡圖片）香港建造成本居亞洲之冠

通過創新科技的應用，可以將建造成本大大減低。今次我們僅以BIM為例，探討北部都會區可以如何應用智慧科技，降低建造成本、提高建築效率。

BIM（建築資訊模型）是指在建築設計和施工階段，以及在資產生命周期中，透過BIM的創新數據整合、可視化、協作和分析能力，幫助縮短規劃時間，減少早期設計和檢測錯誤，加快決策和審批流程，提高資源分配。其實，BIM並不是新鮮事物，該技術由喬治亞理工學院的Chuck Eastman教授在1975年提出，業界在本世紀初開始採用。例如，有「中國第一高樓」之稱的上海中心將BIM技術引入到設計、施工、建設的全生命週期，並以合同條款約束承包商必須在應用BIM技術。在2008年設計動工初期，團隊利用BIM模型的設計能力和可視化的特點，根據工程設計圖紙進行3D建模，處理了超過15萬張施工圖紙，提前發現及解決了超過10萬個建築中可能存在的碰撞點，節約超過至少1億元的建設費用。並通過模擬施工進度，分析設備、材料和勞動力需求，幫助優化施工順序和資源配置，縮短了約15%的工期。

（網絡圖片）上海中心

特區政府在2013年開始指定在公務工程必須採用 BIM，但到目前只用於建築設計和施工階段，進行工程項目的管理與優化。要充分利用BIM，要從兩方面著手：第一，是將BIM的應用擴展至城鎮前期的規劃和設計階段；第二，應將BIM技術擴展至私營工程。

北部都會區尚在前期的規劃和設計階段，若能從速應用BIM等智慧科技，可大大節省時間和成本。一個偌大的基建發展，牽涉的包括地政、城市規劃、環境保育、建築設計、交通網絡、來水、去水、通電、通媒、還有風水考慮。長期以來，香港建造業存在多層外判的傳統模式，往往導致各方溝通不足，在施工過程中容易產生設計上的矛盾。而BIM 提供了一個信息集中化的平台,允許參與城鎮規劃的每個人實時合作。規劃師、建築師、工程師、政府機構、發展商等人員可以透過分享最新資訊來減少延誤。不同持份者在同一個資訊模型上工作，在規劃和設計階段就進行協作、達成共識。

其次，由於BIM可呈現數位化模型，規劃者可以模擬交通流量和環境影響，提前預見和測試建設效果，有助估算所需建築材料，和減少出現設計衝突的可能性，從而減少施工期間因修改設計而付出的時間和成本。例如，在北部都會區設計公路時，可利用BIM技術預先模擬交通流量的道路測試，優化設計，一定程度上避免堵塞的問題。現階段，建造項目的審批流程冗長，審批時間幾乎佔據30%的工期。若工程採用電子化審批，提交BIM 模型和由 BIM 生成的圖則，減少手動資料整合所花費的工夫，並自動檢查設計是否符合分區法規和建築規範，將大大縮短審批時間。

（網絡圖片）BIM圖則示意圖

再者，在3D數位化模型的基礎上，BIM還可以加入時間和成本的考量因素，建立4D或5D模型。因此，在規劃階段，規劃者可以有效地監控施工順序，發現問題並優化時間表，整合可用的成本和資源，根據土地和建築的性能，選擇適合的物料。例如在建設北部都會區的碳中和社區時，可提前以BIM模型對建築的能耗、採光、通風等性能進行模擬分析，並比較採購、運輸和養護的成本，選擇最合適的保溫材料和節能設備，按照時間計劃，合理安排施工次序。此舉有利於早期評估財務可行性,並減少因預算問題而耽擱的時間。

政府部門也不能落後於形勢，所有政府工程應該盡早落實全面在每一個發展工序採用BIM；相關的政府部門應該提效提速，儘快完善電子資料呈交及處理系統，和自動核查工具。

由2013 年開始，政府在工務工程項目採用 BIM，足足過了十二年。到今年年初，雖然將BIM納入投標的條件，並擴大了糸统的使用範圍，但仍然只針對公務工程。對於私營領域，則將強制採用BIM的要求定在2029 年之後。

以漸進的策略推動BIM的應用是可以理解的，政府其實已出了九牛二虎之力，解决了不少困難。改变一個行業的文化實在不容易，但面對發展北部都會，振興香港經濟的重要使命，政府不能太保守，要「勇於破局」。未來幾年，正是北部都會區和河套園區的規劃建設期，將會有大量私人工程參與。如果私人工程中沒有運用BIM技術，在新發展區的建設中，仍不可避免地出現缺乏溝通協調的情況，導致設計衝突、工序混亂，令拖工期、高成本的問題如舊。

（網絡圖片）採用建築信息模擬 (bim) 擬備和呈交建築圖則的路線圖

因此，在北部都會區和河套園區的建設過程中，應要求公、私營項目都採用BIM技術和呈交相關電子圖則，將整個北部都會區所有公、私營項目的規劃、工程、測量等方面的資料，整合到同一個 BIM數據庫中，讓各持份者和公眾實時了解到北部都會區的建設進程。要做到這一點，就要對參與建設的業界有所要求。例如，在批地和招標的過程中，當局應要求參與投標的發展商、承辦商必須將BIM納入投標資料，並在設計和施工中應用，使其具有合同約束力。

所謂有罰有獎，政府更須提供足夠誘因，將自身擺在推動者的角色，與業界積極互動和溝通，推動業界改革和轉型發展。例如，針對勞工短缺的狀況，當局要改變傳統思維，不是引入傳統低端工種的勞工，而是引入新建造科技，如电動釘板扎鐵工具，泥水，油漆機器人。人手就要引入熟練運用BIM技術的專業人才，讓更多中小企業儘快獲得專業技術與人才。

在相關技術人才培訓方面，今次的《財政預算案》中，政府預留一千五百萬元支持「主要項目精英學院」的工作； 撥款約九千五百萬元，為建造業兼讀制學員提供津貼；建造業議會出資約一億五千萬元資助建造業界為畢業生提供在職培訓等。既然政府和業界攜手投入如此大量的資源在建造業專業人才培訓，不妨培養專業的建造業科技人才，例如培訓大量獲BIM認證機制的「建造業議會認可BIM經理」和「建造業議會認可BIM協調員」，加快私營工程對BIM掌握和普及。

（網絡圖片）BIM人員的資歷架構

在香港積極探索建造業轉型與發展之際，北部都會區和河套園區作為香港社會和經濟發展最重要一環，更應先行先試，跳出固有框架，作為大規模、多階段運用BIM等創新科技的先鋒試點。作為公共資產管理人和投資未來的參與者，政府和業界應把握合作良機，讓基建成為振興香港經濟之契機，而非負擔。

參考資料：

2025/26年度《財政預算案》。

https://www.budget.gov.hk/2025/chi/index.html 

檢視香港建造成本高昂的原因。立法會。

https://www.legco.gov.hk/yr2023/chinese/hc/sub_com/hs02/papers/hs0220240924cb1-1283-1-c.pdf 

上海中心將於年中竣工 BIM技術助理超級工程。

https://webim.com.tw/sharing-ch/2015-shanghai-center_bim/ 

採用建築信息模擬 (bim) 擬備和呈交建築圖則的路線圖。發展局。

https://www.devb.gov.hk/filemanager/sc/content_2373/BIM-Book-content-cn.pdf 

有關BIM的香港政策。建造業議會。

https://www.bim.cic.hk/zh-hant/bim_in_hk/bim_policy_in_hk 

持續智庫

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

近日，運輸及物流局公布最新一份《運輸策略藍圖》，喜見當局重視南北聯繫，研究港深西部鐵路（洪水橋-前海）的南向延伸方案。惟《藍圖》中只顯示出增加北都與深圳和至機場間的「外通」，並未能利用鐵路將北科創、南金融兩經濟引擎高效「內聯」，路線設計亦缺乏「快線」的概念。

運輸及物流局未來鐵路走線規劃，運輸局圖片

 所謂「快線」，意為停站少、換乘少，並採用較高時速的快車，旨在實現北都創科中心與港島金融中心之間30分鐘內直達。然而，據政府公開文件及我們內部分析（見圖），日後從新田科技城去到中環/香港站，最便捷的路線也需至少轉乘兩次，經過十數個站，通勤時間仍超過45分鐘，似乎無一途徑能達至「北都快線」的效果。

新田站-中環未來地鐵乘搭路線及預計時間，持續智庫研究員製圖

相較於其他兩個國際金融中心紐約、倫敦，因其地域廣闊，難以用一條鐵路連接到其創科中心。而香港是少數能在同時擔任國際金融中心與創科中心的城市。若能透過一條直達快線，將自身的金融核心與創科腹地緊密連結，相信是世界上其他國際金融中心是難以做到的。因此，當局應善用香港的獨特優勢，在鐵路規劃中融入「快線」概念，精準連繫新田科技城和中環金融核心，並提出明確時間表提速建設。

協同創科金融 實現內聯外通

雖然因路途遙遠，美國的創科中心矽谷無法以火車直達其國際金融中心紐約；然而，矽谷仍透過加州鐵路（Caltrain），與相距約80公里的三藩市建立高效連接：高峰時段開行「子彈快車」（Baby Bullet），時速達127公里，將兩地通勤時間壓縮至1小時以內，一車直達、無需換乘，方便科研人員來往市中心。這個「一小時通勤圈」支撐並鞏固區域內的產業分工，讓投資者、科研人員得以跨區工作與會議，匯聚於三藩市的資本也能迅速投向矽谷的初創企業，形成完整的產融鏈。

高效連接矽谷-三藩市的「子彈快車」（Baby Bullet），網上圖片

反觀香港，新田至中環約莫只有矽谷到三藩市一半的距離，現有規劃卻仍需45分鐘以上且轉車2至3次，為乘客帶來額外的時間和不便，完全未能符合快線的效果，也達不到金融界對於「快」的要求。

拋開紐約、倫敦等國際金融中心不提，在亞太區域內，日本也有意識將其金融中心和創科中心用快線相連。筑波作為日本的科研中心，與北都的定位相似。為連接築波與東京市中心，日本政府修築了時速高達130km/h的「築波TX快線」，將兩地的通勤時間由2小時縮短至45分鐘，並實現與東京地鐵網的無縫銜接。

「築波TX快線」路線圖，網上圖片

 

在國家「十五五」規劃中，香港「國際金融中心」和「國際創科中心」的角色同等重要。惟現時，港深西部鐵路的南向延伸方案側重點在於將北都人士帶往深圳，和便利深圳人士達到香港機場，惟漠視了「北科創」與「南金融」的連繫，或會錯失讓高淨值人士到金融中心進行經濟活動的機會，也令金融資本減少關顧北都的可能。若香港仍在鐵路走線上猶豫不前，恐將在亞太區域「金融+創科」雙中心融合的競賽中，被日本等地區遠遠拋離，令國家「十五五」規劃賦予香港的戰略願景，淪為紙上藍圖。

因此，北都快線需直接連通香港雙中心，高頻資源互動才能夠順利進行。兩大產業的結合，讓中環的金融機構能更便捷地對接北都創科企業，提供資金與專業服務；同時，創科成果可更快轉化為金融產品，構建創新生態圈。以雙中心之間的高效聯繫，配合香港完善的航空、航運網絡，才能做到真正的「內聯、外通」。 

增加居住選擇 吸引市場投資

北都快線的意義遠不止雙中心之間的互相帶動，更在於透過時空壓縮，促進人口、資本與產業的流動與協同，提升香港的整體競爭力，對經濟、社會效益都有重要作用。

北部都會區是未來房屋土地供應的一個主要來源，預計容納約250萬居住人口，並提供約65萬個工作職位。然而，目前超過7成的就業崗位仍集中在維港都會區。對於日後在新田居住的居民而言，前往港島返工需多次轉乘、耗時超過一小時，這將對人口遷入構成不小阻力。

有鐵路到的地方，便能帶旺當區的住宅和商戶，通過鐵路帶動經濟，香港已有不少成功案例。 若設有直達快線大幅縮短通勤時間，相信將大幅提升北都的居住吸引力，鼓勵更多在港島工作的專業人士遷入，從而分流市區居住壓力，並帶動北都住宅市場的穩定發展。同時，鐵路的開通有助減少南北交通擁堵，以集體運輸支持北都建設為綠色低碳的生活社區。

北都的另一個願景，是實現新發展區的職住平衡。因此，除住房供應外，創造足夠就業機會亦為關鍵。與金融核心區的高效連接，正是吸引投資與市場進駐的重要因素。

北都社區願景，網上新聞圖片

在這方面，日本筑波快線的經驗教訓也值得我們留意。筑波快線早在1978年就開始規劃，卻因種種原因，直至2005年才建成通車。在輕軌落成前，進駐筑波科技新城的機構，多是通過行政力量促成的國立機構。在2005年輕軌開通之後，才有大量民間機構願意進駐。

可見，只有建設便捷直達的快線，才能積極引導私人資本、發展商及專業營運機構參與北部都會區及科技城的早期建設，從而提升區域商業價值，吸引本地與國際企業進駐，帶動相關基建投資。不過，筑波快線由規劃到通車前後共27年，我們不能等27年，北都快線必須加速推進，爭取在北部都會區大規模落成前同步建成，才能有效引導區域發展。

結語

持續智庫認為南北走線的鐵路除了連通跨境和機場之外，更重要的是將高速、直達的「快線」概念實質融入具體的走線設計之中，以北都科技城到中環金融中心約30分鐘直達為目標，制定清晰的推進時間表，進一步研究完善鐵路網絡走線。用快線連起雙核心的經濟格局，實現內聯外通。

持續智庫主席

劉智鵬教授