的士牌價下跌，的士商會要求政府現金收購牌照，全城嘩然。
智慧出行聯合商會主席周國強估計，如果政府以平均400萬一個全數收回18000個的士車牌，只需支付720億元，回購後出租亦有收益，相關成本對政府來說是「濕濕碎」。
的士業界叫政府拿大筆錢出來回收的士牌，在網上看到的回應，可以說是清一色的一片罵聲。回看整個的士發牌制度，在1964年前，香港的士本來由8間車行經營。1964年開始，政府公開競投牌照，初時推出的士牌一個4萬元，然後隨著香港經濟發展，政府每年發1000個的士牌，的士牌價亦同步上升。
由於道路車輛增加，到1984年至1991年，政府將每年發牌數目減到300個以下，之後由於檢討的士發牌制，到1994年才恢復發牌。在1994年發出最後300個市區的士牌照及100個新的士牌照，然後在1997年招標發出10個大嶼山的士牌照。截止1997年7月，政府一共發出約18000個的士牌照，當中包括約15000個市區的士牌。
的士的確曾有風光的歲月，在2013年6月，市區的士牌價曾經飆升到766萬元，創下歷史最高值，同年12月，已經從高位回落到688萬。當時是的士業界最風光的時刻，被譽爲「的士大王」的鄭克和，是忠誠車行的董事長，當時業界估計他擁有200個的士牌，市值超過14億元。
之後的士牌價反覆滑落，過去一年跌幅加快，由一年前的288萬元跌到最新的195萬元，一年間跌幅32%。的士牌價下跌有衆多因素，主要包括一、經濟不佳投資產品下跌，例如樓價也同步下跌；二、的士服務欠佳，在網約車競爭下生意萎縮。
不過，同樣有衆多原因反對政府以平均400萬元的高價回收的士牌。
第一，投資涉及風險。任何投資產品，有可能上升，也有可能下跌，投資者要自己承擔風險。以的士牌爲例，有單頭車主，也有大車行，為什麼那些「的士大王」那麼容易擁有大量的士牌照？主要是由於早年的士按揭十分寬鬆，首期比例極低，通常都是一成以下，可以高槓桿按揭，隨著的士牌價上升，已經買入的的士牌可以加按，一個變兩個，兩個個變4個，這樣以幾何級數上升，才會產生擁有過百個的士牌的「的士大王」。
這個高槓桿借貸去投資的遊戲，如果的士牌價長升不跌，或反覆向上的話，泡沫並不會爆破。如果「的士大王」高位沽售部分的士牌套現，再累加多年的車租收益，可能過百個的士牌早已供滿，無論牌價跌到多低，都可以繼續有車租收益，牌價高低根本不是問題。
至於那些不斷借貸，不斷加碼去炒的士牌，或者甚至是套錢出來炒樓炒股的車主，就更加不需要可憐。當你高槓桿投資賺大錢成爲億萬富翁的時候，不會分錢給政府，到牌價下跌的時候，自然也都不應該叫政府包底回購。
第二，投資產品潮起潮落。不同的投資產品基於它的本質，本來已有不同的週期。若遇上用家使用習慣改變的時候，這個就是所謂範式轉移（Paradigm Shift）的時候，高價往往一去不復返，最後跌到變零都不出奇。
如果你說市區的士牌跌得厲害，請你看一下紅Van的牌價，紅Van高峰期牌價超過700萬元，和市區的士相若，但是紅Van最近的報價只是30萬元，連市區的士牌價的六分之一都不夠。紅Van的衰落和整個鐵路網絡發展有關，人們使用交通工具的習慣改變了，紅Van就慢慢要離開歷史舞台。
這個社會上面有衆多的範式轉移，除了交通工具的習慣，還有人們購物從傳統商店轉到網購，閱讀媒體的習慣從傳統媒體轉到網上媒體，接著再轉到社交媒體，還有消費習慣由本地消費轉到北上消費。和各行各業相關的投資產品在週期起跌、甚至範式轉移時，如果政府要為每一個行業包底的話，恐怕政府明天就會破產。從政府最後在1994年發出的士牌至今，已經超過30年，從政府投牌者30年出租的收益什麼也收回來了，之後的交投只是二手市場的成交了。
結論是這個社會沒有必贏的投資，做任何投資決定的時候，就要自己負責。政府的政策可能會令投資市場出現一些變化，但是那些變化可能都是邊緣性的改變，核心問題是投資相關的產品，是不是有競爭力，是不是可以適應時代的轉變。
的士業由於部分害群之馬的影響，長期被乘客詬病，的士業如果不改善自己的服務，不提升自己的競爭力，反而想叫政府包底回購的士牌的話，相信沒有什麼市民會支持。
順帶一提，如果的士業採取激烈的抗議行動，例如罷駛，只會令市民加快明白沒有的士也有沒有什麼大不了，那麼的士牌跌到30萬的日子，就會提早到來。
盧永雄
