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美國硬逼中國成為芯片頂級參與者

博客文章

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美國硬逼中國成為芯片頂級參與者

2025年06月11日 20:16 最後更新:20:30

美國總統特朗普現在不斷向中國施壓,希望打壓中國的發展,但效果正好適得其反,這正正在刺激中國的發展。

中美在倫敦新一輪的貿易談判結束。會後商務部國際貿易談判代表兼副部長李成鋼表示,中美雙方原則上就落實兩國元首6月5日通話共識以及日內瓦會談共識達成了框架,但他未有透露框架內容。而美國商務部長盧特尼克和貿易代表格里爾在會後的吹風會上表示,需將相關問題帶回美國,與總統特朗普溝通後,才能確定是否能夠回應中方的要求。由此可見,此次對話的主要目的在於構建雙方互信機制,為下一階段更具實質性的談判奠定基礎。

外界估計雙方接近達成某種協議,美國放寬部分芯片限制,以換取中國有限度放鬆稀土出口。中美慢慢會形成一種「打打談談」的格局。

其實美國的態度,早已由美國白宮經濟委員會主任凱文.哈西特透露出來,哈西特在中美倫敦會談前接受訪問,認為雙方有機會握手言和,美方會放寬部分芯片出口管制,但並不是「非常、非常高端」的英偉達芯片,英偉達的H20芯片人工智能芯片亦非考慮中的選項,他特別澄清「我指放寛的是其他對中國也很重要的半導體」。

美國借芯片打壓中國,不遺餘力。早在2019年就開始對華為實施制裁,禁止華為購買高製程的芯片,華為一度找不到芯片廠代工他們自己設計的5G芯片,導致手機停產,到兩年前才突破瓶頸,重新復產。美國也限制對中國輸出先進的芯片製造設備極紫外光(EUV)光刻機,以及限制對中國輸出高端的人工智能芯片,英偉達的H200、H100芯片不能輸往中國,就特別設計閹割版調低算力的H20芯片賣給中國,但最近美國政府下達指令連H20芯片也斷供中國。

哈西特的說法是,即使中美達成協議,也不會有H20芯片供給中國,或許這樣會對中國的人工智能開發者造成一定的影響,但是其實華為早已做出可以替代英偉達芯片的「昇騰 910C」芯片。從對手的打壓就知道,中國這種產品有相當高的水平,因為美國政府近日要發指引到處向人提示昇騰芯片不安全,就知道華為這種芯片是英偉達芯片的主要對手。

英偉達CEO黃仁勳大力反對美國要限制他向中國供應H20芯片,他5月21日在台北Computex2025大會上表示,美國對華人工智能芯片出口管制是失敗的,英偉達在中國的市場份額已從拜登執政初期的95%降至目前的50%。再加限制的話,他們的市佔率只會進步降低。

英偉達人工智能芯片的主要對手、華為的創辦人任正非,最近接受《人民日報》採訪持表示,國產芯片雖然落後美國一代,但是「華為用數學補物理、用非摩爾補摩爾、用群計算補單芯片,結果又能達到實用狀況」。他說「芯片的問題其實沒有必要擔心,用疊加和集群等方法,計算結果上與最先進水平是相當的」。

芯片業的發展有所謂摩爾定律,兩年就換一代,而換代的芯片電晶體倍升,算力越來越高。任正非說的疊加和集群,其實就是突破美國技術封鎖的方法,中國買不到EUV光刻機,很難做到5納米或以上的高製程芯片,就可以用疊加的方式,將沒有那麼先進的芯片疊加起來,就可以達到類似高端芯片的算力水平,例如把兩枚昇騰910B處理器整合至單一封裝,變成910C,不僅提升算力與記憶體容量,還加強支持人工智能多樣性任務。

另外,製造芯片時用重複曝光的方式,亦可以用DUV光刻機做到EUV光刻機蝕刻的效果,雖然造出來的產品良品率較低、成本較高,但都不是無可克服的困難。

至於任正非亦提到的集群方法,本質是通過系統創新彌補單塊芯片的性能不足,集群計算是將多塊性能稍遜的芯片,通過高效網絡連接,協同完成複雜的任務,形成強大的算力,華為的昇騰910B芯片,就是一個集群產品。

美國越是對中國技術卡壓,中國越是要謀求創新,過去中國科技公司大量使用美國的芯片,主要因為美國芯片質量高,而且由於大量生產價格相對便宜。但在美國的打壓之下,國產替代已經成為一條繞不開的路,美國逼出中國公司對國產芯片的要求,就大大推動了國產芯片的研發。未來中國會在芯片業上面對美國從追趕到超越,先由中低端芯片開始,再進一步發展到高端芯片領域。

美國知名戰略研究專家、預言中「難免一戰」的艾利森認為,美國的科技卡壓阻止不了中國的發展,以芯片業為例,中國的半導體產量已經超過美國,佔全球的產量從1990年不到1%上升到今天15%,而美國的半導體製造份額就從1990年到37%下降到今天的12%。由1990年至2020年,中國建造了32個大型半導體工廠,而世界其他地方只合共建造了24個工廠,而美國的一個工廠都沒有建立。估計10年之後,中國會成為世界最大的半導體製造商,由現在15%的份額,再進一步上升到24%的全球市場份額。

有困難就有方法,中國要感謝美國,要感謝「川建國」總統,就是在他的努力打壓下,讓中國再次偉大。

盧永雄

的士牌價下跌,的士商會要求政府現金收購牌照,全城嘩然。

智慧出行聯合商會主席周國強估計,如果政府以平均400萬一個全數收回18000個的士車牌,只需支付720億元,回購後出租亦有收益,相關成本對政府來說是「濕濕碎」。

的士業界叫政府拿大筆錢出來回收的士牌,在網上看到的回應,可以說是清一色的一片罵聲。回看整個的士發牌制度,在1964年前,香港的士本來由8間車行經營。1964年開始,政府公開競投牌照,初時推出的士牌一個4萬元,然後隨著香港經濟發展,政府每年發1000個的士牌,的士牌價亦同步上升。

由於道路車輛增加,到1984年至1991年,政府將每年發牌數目減到300個以下,之後由於檢討的士發牌制,到1994年才恢復發牌。在1994年發出最後300個市區的士牌照及100個新的士牌照,然後在1997年招標發出10個大嶼山的士牌照。截止1997年7月,政府一共發出約18000個的士牌照,當中包括約15000個市區的士牌。

的士的確曾有風光的歲月,在2013年6月,市區的士牌價曾經飆升到766萬元,創下歷史最高值,同年12月,已經從高位回落到688萬。當時是的士業界最風光的時刻,被譽爲「的士大王」的鄭克和,是忠誠車行的董事長,當時業界估計他擁有200個的士牌,市值超過14億元。

之後的士牌價反覆滑落,過去一年跌幅加快,由一年前的288萬元跌到最新的195萬元,一年間跌幅32%。的士牌價下跌有衆多因素,主要包括一、經濟不佳投資產品下跌,例如樓價也同步下跌;二、的士服務欠佳,在網約車競爭下生意萎縮。

不過,同樣有衆多原因反對政府以平均400萬元的高價回收的士牌。

第一,投資涉及風險。任何投資產品,有可能上升,也有可能下跌,投資者要自己承擔風險。以的士牌爲例,有單頭車主,也有大車行,為什麼那些「的士大王」那麼容易擁有大量的士牌照?主要是由於早年的士按揭十分寬鬆,首期比例極低,通常都是一成以下,可以高槓桿按揭,隨著的士牌價上升,已經買入的的士牌可以加按,一個變兩個,兩個個變4個,這樣以幾何級數上升,才會產生擁有過百個的士牌的「的士大王」。

這個高槓桿借貸去投資的遊戲,如果的士牌價長升不跌,或反覆向上的話,泡沫並不會爆破。如果「的士大王」高位沽售部分的士牌套現,再累加多年的車租收益,可能過百個的士牌早已供滿,無論牌價跌到多低,都可以繼續有車租收益,牌價高低根本不是問題。

至於那些不斷借貸,不斷加碼去炒的士牌,或者甚至是套錢出來炒樓炒股的車主,就更加不需要可憐。當你高槓桿投資賺大錢成爲億萬富翁的時候,不會分錢給政府,到牌價下跌的時候,自然也都不應該叫政府包底回購。

第二,投資產品潮起潮落。不同的投資產品基於它的本質,本來已有不同的週期。若遇上用家使用習慣改變的時候,這個就是所謂範式轉移(Paradigm Shift)的時候,高價往往一去不復返,最後跌到變零都不出奇。

如果你說市區的士牌跌得厲害,請你看一下紅Van的牌價,紅Van高峰期牌價超過700萬元,和市區的士相若,但是紅Van最近的報價只是30萬元,連市區的士牌價的六分之一都不夠。紅Van的衰落和整個鐵路網絡發展有關,人們使用交通工具的習慣改變了,紅Van就慢慢要離開歷史舞台。

這個社會上面有衆多的範式轉移,除了交通工具的習慣,還有人們購物從傳統商店轉到網購,閱讀媒體的習慣從傳統媒體轉到網上媒體,接著再轉到社交媒體,還有消費習慣由本地消費轉到北上消費。和各行各業相關的投資產品在週期起跌、甚至範式轉移時,如果政府要為每一個行業包底的話,恐怕政府明天就會破產。從政府最後在1994年發出的士牌至今,已經超過30年,從政府投牌者30年出租的收益什麼也收回來了,之後的交投只是二手市場的成交了。

結論是這個社會沒有必贏的投資,做任何投資決定的時候,就要自己負責。政府的政策可能會令投資市場出現一些變化,但是那些變化可能都是邊緣性的改變,核心問題是投資相關的產品,是不是有競爭力,是不是可以適應時代的轉變。

的士業由於部分害群之馬的影響,長期被乘客詬病,的士業如果不改善自己的服務,不提升自己的競爭力,反而想叫政府包底回購的士牌的話,相信沒有什麼市民會支持。

順帶一提,如果的士業採取激烈的抗議行動,例如罷駛,只會令市民加快明白沒有的士也有沒有什麼大不了,那麼的士牌跌到30萬的日子,就會提早到來。

盧永雄

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