政府興建北部都會區項目龐大，發展需時，更涉及以千億計的龐大資源。如何用創新思想提速增效，縮短發展時間，降低發展成本，是特區政府的頭號問題。
特區政府上周公布興建北環綫的新措施，將連接內地的北環綫主綫和支綫分兩部分同時推進，北環綫將跨界進入深圳，接通深港兩地的地鐵網絡，接入新皇崗口岸，並實施一地兩檢的便捷通關模式。預計北環綫通車之後，由錦上路至古洞的行程時間，將由現時的60至80分鐘，大幅縮短至12分鐘。
香港這次興建北環綫有三大創新。第一，採用全盤規劃分段推進的策略，將北環綫的主綫和支綫合併規劃，發揮協同效益節省成本；第二，成熟一項推一項，降低成本和快捷建造的策略，包括善用內地的方式與能力去建造北環綫；第三，通過引入內地的鐵路建造相關標準、做法和資源，提升建造效率，將北環綫支綫的規劃大幅提前，並節省工程開支。
政府引用新方法興建北環綫，其實打破了很多以前固有的官僚思維。
第一，精簡部門與部門之間的審批流程。過去政府內部不同部門就好像不同公司那樣，大家各自劃清責任，大家都怕項目受到政治攻擊，所以就衍生出卸責文化，其中一個做法主責部門一定會委任工程顧問，將責任「外判」。
一個前政府工程部門的首長跟我說起，他說完全不明白為什麼政府的工程項目要委任那麼多外部的顧問公司做顧問，由於部門內部有很多工程師，對項目規劃和工程費用估算其實瞭如指掌，有時甚至會教顧問公司如何估算，委任顧問公司只不過是一個卸責的行為，出事時就說是「顧問公司建議」，「已經徵詢專業第三方意見」，等於不關部門自己的事。結果你請顧問公司，我又請顧問公司，顧問公司越請越多，不但成本大幅上升，而且時間亦拖延得越來越長。
今次政府首先縮減自己的審批流程，直接由屋宇署透過《建築物條例》授權路政署成立專責小組，專責北環綫的審批工程，毋須再經由屋宇署逐項審批才落實，提升工程建造審批時的效率。由於引入內地標準，甚至是建築方法，估計推進工程前委任大量顧問公司的陋習可以剔除。
第二，政府和港鐵協同運作。港鐵雖然是政府控股公司，但是過去也好像兩間公司，各有盤算，各自計數，各自估量自己的責任或業績。北部都會區的交通基建投資龐大，目前地產市道不佳，地鐵透過融資去發展鐵路支綫，負擔的成本相當沉重，其實需要政府更大的配合和支持。
今次政府會繼續以鐵路加物業的模式補貼，但政府在第一部分已經首先向港鐵批出10幅共26公頃的商業和住宅用地，並且聲言將會在總地價扣除390.5億，作為港鐵的財務資助。這個事先聲明扣除地價的方式，一方面減輕港鐵的財政壓力，另一方面也增強它的融資能力，相信港鐵就相關項目融資成本也會降低。
第三，香港和內地的建造方式融合。如果特區政府不同部門好像兩間公司，香港和內地更像兩個世界。今次興建北環線的最重要突破，是透過將主綫和支綫協同發展，由於是跨境項目，接入內地新皇崗口岸，所以會用「國標」興建標準，也會採用國內的建造方式。第一階段的工程項目造價314億元，估計採用國標和內地方式建造，成本可以節省三成，即是近百億元，另外時間也至少可以推前兩年，應該在2034年就可以通車。
以前香港興建鐵路這些基建要採用西方標準，除了過去歐美發展基建的水平比較先進外，這也是香港過去被殖民統治的傳統。時移世易，中國已經成為全球基建最領先的國家，有「基建狂魔」之稱，中國高鐵網絡覆蓋全球第一，連接香港的港珠澳大橋，是世界第一長的跨海大橋，也有世界第一長的海底沉管隧道，是最先進基建工程。國標才是世界領先的標準，用國標先進、安全、高效，香港實在不需要堅持過去那種按西方標準的傳統興建方式。
時代會變，創新先行。如果過去英美標準是代表先進的話，現在採用美國興建鐵路的標準，恐怕一輩子都不會興建到高鐵，因為美國就連一條車速350公里的高鐵都未建到出來，加州高鐵搞了20年仍然完成遙遙無期。香港要用創新思維，加快基建建設，借基建推動香港的發展。
盧永雄
