世界日新月異，透過互聯網叫車的網約車服務，在全球各地成行成市，亦已進軍香港11年，證明服務有需求，但過去一直生存在一個合規與不合規之間的灰色地帶。如今政府終於行出一步，提出規管網約車的建議。
可以先看看一些數字。據交通諮詢委員會及運輸署委托顧問公司調查顯示，點對點交通每日載客88萬人次，當中69萬人次使用的士，使用網約車有19萬人次，即5程中有1程由網約車提供，現時的士和網約車巳經是共存互補的狀態。的士仍是大部分點對點服務的主要選擇，但有7成的士司機表示，他們也有透過網約平台取單，佔載客人數三分之一。市民及受訪司機大多支持立法規管網約車。
政府提出立法建議，規管網約車司機、車輛及平台3方，網約車司機牌不設上限，有效期5年，不得轉讓；網約車車輛則設總量限制，申許可證時車齡不得超過7年；而網約車平台則要有財力證明等入場門檻，牌照有效期5年，運輸署會作中期評估，擬按旗下車輛數目向平台徵牌照費，另外每程網約車亦要繳交徵費。
政府的規管框架以市民利益為首位，令市民有選擇、有保障，可以方便、安全地透過網約平台叫車。另外要兼顧的士司機生意，鼓勵的士及網約平台有良性競爭，並考慮道路承載能力。
分析政府的規管架構，對各方有不同的影響：
1. 市民明顯受惠。現時網約車未受規管，有沒有有效保險存疑。坐網約車好像使用一種不合規服務，亦令人心存疑慮。網約車受規管後，變成合法經營，市民可放心使用，有真正的出行選擇，期望良性競爭會令的士亦改善服務，令的士用家同樣受益。代價是平台徵費和每程車徵費會轉嫁至消費者，如數額不高仍可接受。
2. 司機受惠。網約車司機未來合法營運，免除被起訴並被扣車的威脅，是新政策的受惠者。代價是每程網約車要繳交徵費，會否影響生意，視乎徵費高低。
非車主的士司機亦有選擇。現時有46000個活躍的士司機，在新規管架構下可以直接轉做網約車司機，不用再考牌。若然的士司機並非車主，覺得新規定對網約車司機有利，大可轉行。現在買一架電動車，放低2萬元首期就可出車，估計也有租車公司睇準這行生意，會出租電動車給網約車司機。所以的士司機轉行無難度，那一行好做就做那一行。
3. 的士車主有數計。有人以為政府規管網約車令它們合規經營，對的士車主不利，會影響牌價。其實的士牌價升跌，和市場投資環境關係大，和的士收益關係小。如今網約車有平台徵費、有每程徵費，這都是做網約車的附加成本，的士沒有這些成本。另外的士一方面可以加入的士網約平台收取更高費用，又可隨街上客招攬更多生意，若的士服務提升後，其攬客能力比網約車高，所以的士牌有其內在價值。可以大膽估計，如果的士牌價進一步急跌，有財力者可以掃入過千個的士牌，自營高質車隊，打造品牌，也是一門生意。
另外，的士行業司機極其老化，根本難有新人入行，的士行業最後也會陰乾。反而政府規管之後，可吸引更多司機入行，或許有不少人直接考的士牌，這樣可以揀揸的士或網約車，為的士行業帶來新血司機。
的士和網約車其實不是「零和遊戲」，可共存互補，良性競爭。的士行業要創新求變，才有出路。
盧永雄
政府興建北部都會區項目龐大，發展需時，更涉及以千億計的龐大資源。如何用創新思想提速增效，縮短發展時間，降低發展成本，是特區政府的頭號問題。
特區政府上周公布興建北環綫的新措施，將連接內地的北環綫主綫和支綫分兩部分同時推進，北環綫將跨界進入深圳，接通深港兩地的地鐵網絡，接入新皇崗口岸，並實施一地兩檢的便捷通關模式。預計北環綫通車之後，由錦上路至古洞的行程時間，將由現時的60至80分鐘，大幅縮短至12分鐘。
香港這次興建北環綫有三大創新。第一，採用全盤規劃分段推進的策略，將北環綫的主綫和支綫合併規劃，發揮協同效益節省成本；第二，成熟一項推一項，降低成本和快捷建造的策略，包括善用內地的方式與能力去建造北環綫；第三，通過引入內地的鐵路建造相關標準、做法和資源，提升建造效率，將北環綫支綫的規劃大幅提前，並節省工程開支。
政府引用新方法興建北環綫，其實打破了很多以前固有的官僚思維。
第一，精簡部門與部門之間的審批流程。過去政府內部不同部門就好像不同公司那樣，大家各自劃清責任，大家都怕項目受到政治攻擊，所以就衍生出卸責文化，其中一個做法主責部門一定會委任工程顧問，將責任「外判」。
一個前政府工程部門的首長跟我說起，他說完全不明白為什麼政府的工程項目要委任那麼多外部的顧問公司做顧問，由於部門內部有很多工程師，對項目規劃和工程費用估算其實瞭如指掌，有時甚至會教顧問公司如何估算，委任顧問公司只不過是一個卸責的行為，出事時就說是「顧問公司建議」，「已經徵詢專業第三方意見」，等於不關部門自己的事。結果你請顧問公司，我又請顧問公司，顧問公司越請越多，不但成本大幅上升，而且時間亦拖延得越來越長。
今次政府首先縮減自己的審批流程，直接由屋宇署透過《建築物條例》授權路政署成立專責小組，專責北環綫的審批工程，毋須再經由屋宇署逐項審批才落實，提升工程建造審批時的效率。由於引入內地標準，甚至是建築方法，估計推進工程前委任大量顧問公司的陋習可以剔除。
第二，政府和港鐵協同運作。港鐵雖然是政府控股公司，但是過去也好像兩間公司，各有盤算，各自計數，各自估量自己的責任或業績。北部都會區的交通基建投資龐大，目前地產市道不佳，地鐵透過融資去發展鐵路支綫，負擔的成本相當沉重，其實需要政府更大的配合和支持。
今次政府會繼續以鐵路加物業的模式補貼，但政府在第一部分已經首先向港鐵批出10幅共26公頃的商業和住宅用地，並且聲言將會在總地價扣除390.5億，作為港鐵的財務資助。這個事先聲明扣除地價的方式，一方面減輕港鐵的財政壓力，另一方面也增強它的融資能力，相信港鐵就相關項目融資成本也會降低。
第三，香港和內地的建造方式融合。如果特區政府不同部門好像兩間公司，香港和內地更像兩個世界。今次興建北環線的最重要突破，是透過將主綫和支綫協同發展，由於是跨境項目，接入內地新皇崗口岸，所以會用「國標」興建標準，也會採用國內的建造方式。第一階段的工程項目造價314億元，估計採用國標和內地方式建造，成本可以節省三成，即是近百億元，另外時間也至少可以推前兩年，應該在2034年就可以通車。
以前香港興建鐵路這些基建要採用西方標準，除了過去歐美發展基建的水平比較先進外，這也是香港過去被殖民統治的傳統。時移世易，中國已經成為全球基建最領先的國家，有「基建狂魔」之稱，中國高鐵網絡覆蓋全球第一，連接香港的港珠澳大橋，是世界第一長的跨海大橋，也有世界第一長的海底沉管隧道，是最先進基建工程。國標才是世界領先的標準，用國標先進、安全、高效，香港實在不需要堅持過去那種按西方標準的傳統興建方式。
時代會變，創新先行。如果過去英美標準是代表先進的話，現在採用美國興建鐵路的標準，恐怕一輩子都不會興建到高鐵，因為美國就連一條車速350公里的高鐵都未建到出來，加州高鐵搞了20年仍然完成遙遙無期。香港要用創新思維，加快基建建設，借基建推動香港的發展。
盧永雄
