美國又跪低  售AI芯片有玄機

美國總統特朗普對中國作重大讓步，批准英偉達恢復向中國銷售其H20人工智慧芯片。

周二(7月15日)上午，英偉達首席執行官黃仁勳訪問北京期間，在拜會中國國際貿易促進委員會會長任鴻斌時，向在場記者說：「今天我要宣佈的是，美國政府已經批准我們提交的許可申請，允許開始向中國出口H20芯片。因此，我們將開始向中國市場銷售H20，我非常期待能儘快發貨，對此我感到非常高興。這是非常好的消息。」 黃仁勳同時透露，英偉達即將發佈一款名為RTX PRO的新顯卡。

在會晤中，黃仁勳表達了對中國市場的讚賞。他指出，中國市場的活力令人驚歎，創新往往能在極短時間內被全行業吸收和跟進，這種高效的學習能力和競爭環境給他留下深刻印象。他強調中國是全球最大且最活躍的科技市場之一，英偉達希望深耕中國市場，並認為理想的國家關係應兼顧競爭與合作。

到底美國為何轉軚呢？

美國近年來逐步收緊對華高性能AI芯片的出口管制。拜登政府末期曾提出進一步限制英偉達特供中國市場的H20等芯片，最終決定留待下屆政府處理。

特朗普政府上台後，延續強硬立場，於今年4月決定禁止英偉達向中國銷售H20芯片。彼時，中美之間的關稅爭端也正趨激烈。

儘管中美雙方在日內瓦和倫敦舉行了兩輪會談，但公開信息均未提及美方將放寬對H20芯片的銷售限制。此次黃仁勳訪華期間突然宣佈政策轉向，標誌著美國政府在相關出口管制上的立場發生了顯著變化。

美國財政部長貝森特向彭博社證實了政策調整的消息。他解釋稱：「中國的製造商如華為已能夠製造同等級別的芯片，那麼英偉達的H20芯片就可以出售。」 貝森特進一步表示，「我們不希望看到『數字一帶一路』在世界各地興起，導致其它國家或中國的芯片製造商取代美國公司的位置。」

對於美國政府在短短數月內政策急轉，彭博社記者對貝森特的解釋有點質疑，追問為何4月禁止，7月就解禁。貝森特將其歸因於「談判策略」。

美國跪低的可能解讀：

1.     緩和關係信號：美方此舉可能意在為後續高層互動營造氛圍，展現改善關係的姿態。此前美國勸阻英國航母穿行亞太區域，也被視為類似的示好動作。特朗普政府或有意推動中美領導人互訪，傳聞特朗普希望在9月3日中國抗戰80週年閱兵時訪華，尋求舉行中美俄三方峰會。這是仿效1945年中美俄三國領袖在雅爾塔召開的峰會，特朗普似乎很享受這種三巨頭劃分權力範圍的感覺，讓自己在歷史上留名。既然特朗普有所求，自然願意多讓步。

2.     貿易逆差考量： 從經濟角度看，限制高價值的高性能芯片對華出口，客觀上不利於縮小美國對華貿易逆差。據估計，僅H20芯片一項的對華銷售額，就可能達數百億美元。放寬限制可作為緩解貿易失衡的一個實際舉措。

3.     政策方向調整與國產化影響： 雖然美國放開H20銷售短期內可能對中國本土人工智慧芯片（如華為昇騰910C）的市場份額產生一定影響，但高端芯片國產化已是不可逆轉的大趨勢。更重要的是，此舉標誌著特朗普政府在一定程度上扭轉了拜登時期持續加碼對華科技遏制的政策基調，展現出更側重於務實交易（deal-making）而非意識形態對抗的策略，反而對中國有利。

從長遠戰略看，中國是要以時間換空間。如果可以爭取多3年時間，減少美國對華科技打壓，等如擴大中國研發各領域全面國產化的空間，3年之後，中國輕舟已過萬重山了。

盧永雄

世界日新月異，透過互聯網叫車的網約車服務，在全球各地成行成市，亦已進軍香港11年，證明服務有需求，但過去一直生存在一個合規與不合規之間的灰色地帶。如今政府終於行出一步，提出規管網約車的建議。

可以先看看一些數字。據交通諮詢委員會及運輸署委托顧問公司調查顯示，點對點交通每日載客88萬人次，當中69萬人次使用的士，使用網約車有19萬人次，即5程中有1程由網約車提供，現時的士和網約車巳經是共存互補的狀態。的士仍是大部分點對點服務的主要選擇，但有7成的士司機表示，他們也有透過網約平台取單，佔載客人數三分之一。市民及受訪司機大多支持立法規管網約車。

政府提出立法建議，規管網約車司機、車輛及平台3方，網約車司機牌不設上限，有效期5年，不得轉讓；網約車車輛則設總量限制，申許可證時車齡不得超過7年；而網約車平台則要有財力證明等入場門檻，牌照有效期5年，運輸署會作中期評估，擬按旗下車輛數目向平台徵牌照費，另外每程網約車亦要繳交徵費。

政府的規管框架以市民利益為首位，令市民有選擇、有保障，可以方便、安全地透過網約平台叫車。另外要兼顧的士司機生意，鼓勵的士及網約平台有良性競爭，並考慮道路承載能力。

分析政府的規管架構，對各方有不同的影響：

1.     市民明顯受惠。現時網約車未受規管，有沒有有效保險存疑。坐網約車好像使用一種不合規服務，亦令人心存疑慮。網約車受規管後，變成合法經營，市民可放心使用，有真正的出行選擇，期望良性競爭會令的士亦改善服務，令的士用家同樣受益。代價是平台徵費和每程車徵費會轉嫁至消費者，如數額不高仍可接受。

2.     司機受惠。網約車司機未來合法營運，免除被起訴並被扣車的威脅，是新政策的受惠者。代價是每程網約車要繳交徵費，會否影響生意，視乎徵費高低。

非車主的士司機亦有選擇。現時有46000個活躍的士司機，在新規管架構下可以直接轉做網約車司機，不用再考牌。若然的士司機並非車主，覺得新規定對網約車司機有利，大可轉行。現在買一架電動車，放低2萬元首期就可出車，估計也有租車公司睇準這行生意，會出租電動車給網約車司機。所以的士司機轉行無難度，那一行好做就做那一行。

3.     的士車主有數計。有人以為政府規管網約車令它們合規經營，對的士車主不利，會影響牌價。其實的士牌價升跌，和市場投資環境關係大，和的士收益關係小。如今網約車有平台徵費、有每程徵費，這都是做網約車的附加成本，的士沒有這些成本。另外的士一方面可以加入的士網約平台收取更高費用，又可隨街上客招攬更多生意，若的士服務提升後，其攬客能力比網約車高，所以的士牌有其內在價值。可以大膽估計，如果的士牌價進一步急跌，有財力者可以掃入過千個的士牌，自營高質車隊，打造品牌，也是一門生意。

另外，的士行業司機極其老化，根本難有新人入行，的士行業最後也會陰乾。反而政府規管之後，可吸引更多司機入行，或許有不少人直接考的士牌，這樣可以揀揸的士或網約車，為的士行業帶來新血司機。

的士和網約車其實不是「零和遊戲」，可共存互補，良性競爭。的士行業要創新求變，才有出路。

盧永雄