《經濟學人》近日刊文指出，同是手機巨頭跨界造車，小米卻在蘋果的「折戟之地」取得了勝利。在攻克汽車製造這座堡壘後，這家中國企業已將目光投向全球主導地位。
《經濟學人》報道截圖
近日訪華的英偉達首席執行官黃仁勳，亦透露了他與小米創辦人兼董事長雷軍會面的消息，他回憶道：「從認識雷軍的第一天起，我就知道他會取得非凡成功。 」
蘋果折戟處 小米露鋒芒
2024年2月，美國蘋果公司突然宣佈放棄歷時十年的電動車「泰坦計劃」，資源轉向生成式人工智能（AI）。當時，仍在攻堅造車的中國科技公司小米，其創始人雷軍在社交媒體直呼「非常震驚！」。
小米集團董事長兼CEO雷軍介紹YU7新車。
僅僅一個月後，小米的首款智能轎車SU7正式上市。一年零三個月過去，其第二款新車——五座SUV YU7再創佳績，上市3分鐘內訂單即突破20萬份。
報道詳細闡述，未來數年，小米計劃將海外門店從去年的寥寥數百家猛增至1萬家，用以展示其時尚新車與消費電子產品的組合拳。同時，它還計劃拓展新業務戰線，包括人形機器人CyberOne和自研的先進三納米芯片，佈局甚廣。
《經濟學人》製作圖表：小米市值變化。
跨界版圖：從汽車到全球野望
《經濟學人》在7月21日發佈的文章中回顧道，過去幾年小米崛起之勢令人眩目 (vertiginous)：智能手機全球銷量僅次於蘋果和三星；智能互聯設備生態廣闊，從空調、掃地機到電動滑板車、電視機無所不包。經歷2022年「殘酷競爭」引發的業績低迷後，小米已強勢反彈，去年營收激增35%，市值一度攀升至1.54萬億港元。
在小米徐匯百聯旗艦店，不少消費者前來看新上市的小米YU7。網上圖片
文章特別強調，隨著第二款電動車YU7的推出，小米實現了蘋果未能企及的「壯舉」：蘋果耗費十年、燒錢數十億美元後黯然退場；而小米自2021年宣佈造車野心以來，短短15個月已有超過30萬輛電動車在中國道路上行駛，積壓的訂單甚至需一年以上才能消化。文章評價，儘管相較月銷超20萬輛的領頭羊比亞迪，小米目前每月約2萬的銷量仍屬行業「新兵」，但「無疑是項耀眼的成就」。
分析成功秘訣時，文章援引內部人士觀點，指出與蘋果庫克不同，雷軍親自執掌了造車項目，並推動公司運營模式深度變革 。進軍電動車領域前，小米與蘋果類似，依賴外包，無自有工廠。但為確保嚴格品控，小米最終選擇在北京自建電動車工廠（現正擴建）。此模式已向其他業務滲透：去年開始在北京另一工廠自主生產智能手機，並在武漢開建新廠（首產空調），計劃自主生產更多智能設備。
成功雙擎：雷軍領導力與中國產業鏈
文章同時指出，如同喬布斯的個人魅力推動初代iPhone熱銷， 雷軍在中國強大的個人號召力，亦助力小米向電動汽車擴張。這種市場感召力使小米展現出驚人的韌性：即便今年3月SU7在啓用公司智駕系統時發生重大事故，也未能澆滅三個月後YU7上市時的市場狂熱。
龐大的用戶基礎亦是新產品推廣的沃土。去年底，小米宣稱全球設備月活用戶達7億，同比增長約10%。大量用戶通過小米應用商店購買遊戲、觀看廣告（據券商伯恩斯坦估計，廣告貢獻公司半數利潤），且有相當比例用戶直接在小米應用商店內購買產品。「小米精於說服用戶升級至更高端手機，」文章繼而指出，「而僅需其中一小部分購車，即是大捷。十數年前，小米首批智能手機的中國消費者年方二十出頭；如今他們步入而立之年，正是小米電動車的理想目標群體。」
《經濟學人》以「恰逢其時，位處其境(being in the right place at the right time)」，形容小米敏銳捕捉了中國電動車市場厚積薄發的「東風」。如今中國汽車製造經驗豐富，使雷軍得以從競爭對手處招攬頂尖人才；產業鏈成熟導致零部件與設備價格銳降；在中國審批和建設工廠的效率遠超多數國家——這些均為小米造車快速落地提供支柱。這種整體的產業生態優勢 ，或為中美科技巨頭在造車賽道命運分野的更深刻原因。
駛向全球：重塑汽車業新浪潮
展望未來，小米正積極佈局全球化。它計劃2027年前在海外銷售電動車。智能設備海外銷售（尤其印度、印尼等新興市場）已貢獻其近半營收。《經濟學人》稱，海外市場缺乏雷軍的個人光環與品牌忠誠度，促使小米著力擴張實體零售網絡以提升知名度。雷軍的目標已然越出中國版圖。
網上圖片
與此同時，《紐約時報》21日報道也指出，長城、比亞迪等中國車企正搶佔福特、平治等歐美車企撤離巴西後留下的廠房，意欲立足這個全球第六大車市，輻射拉美。憑借快充技術、價格優勢和全球佈局，中國車企正重塑全球汽車業版圖，「過去由歐美燃油車定義的全球汽車潮流時代，正迅速讓位於中國引領的新浪潮」，這一深刻變革已在全球範圍顯現。
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