巴士的專題｜網約車須買商用第三保　保險業界：視乎出勤頻率訂保費　倡由車主負責　同時覆蓋取酬及自用　　

政府計劃規管網約車市場，要求網約車日後須購買商用車的第三者責任保險，但引起不少人擔心若保費太貴，會扼殺未來行業發展。保險業界對《巴士的報》表示，正就網約車保險開發新產品，認為保費須與實際風險掛鉤，而「數據透明」是計算保費的關鍵，如視乎每日載客取酬的「　出勤」程數，劃分為「高頻率」全職或「低頻率」兼職類別；另倡由車主而非網約平台負責購買及安排保險事宜，而每輛網約車採用「單一保單」，同時覆蓋「取酬」和「自用」兩種情況，簡化投保流程。

網約車的風險評級和保費計算不能簡單套用現有的士的保險模型，必須開發專屬產品。資料圖片

網約車與的士營運出勤模式存差異　　

國際專業保險諮詢協會會長羅少雄接受《巴士的報》專訪時表示，「保險公司一定會開發專門針對網約車司機的新產品，因為網約車與的士的運作存在本質上差異。」他解釋，的士通常全天候營運，日均載客約50程，車輛每日在路上行駛時間長達20小時，屬於高頻率、高風險的營運類型。

至於網約車，根據行業初步評估，日均僅營運約10程，遠低於的士的營運強度，這意味著網約車的風險評估與保費釐定，無法直接沿用現行的士保險的模型，必須設計與其運營特點相匹配的專屬方案。

國際專業保險諮詢協會會長羅少雄。資料圖片

網約車保費或分高頻率全職或低頻率兼職類別

的士因24小時營運，風險極高，年保費可達4萬元；而普通私家車風險低，現時第三保保費僅約2千元。保險的核心原則是「按風險定價」，業界應如何作出調整？

羅少雄表示，除了車的車種、年份、馬力或功率，及駕駛者的背景如職業、年齡、健康狀況及駕駛經驗等常見考量因素外，業界正研究根據網約車的每日營運「轉數」或行駛里程，建立風險分級制度。他舉例，若的士每日平均載客約50程，網約車則接近其一半，即25程就被劃為「高頻率」的全職類別，適用較高的保費；若每日低於5程，則被劃為「低頻率」的兼職營運，可獲得更優惠的保費率。

對於市場期待的「按程計費」模式，羅少雄認為初期實施難度較大，因計算過程太複雜。巴士的報記者攝

保險公司需掌握詳細數據　按風險定價　

然而，目前最大的難題在於保險公司無詳細的數據作基礎。香港保險業聯會保險總會主席張健強表示，保險公司只能在獲取工作時數、里程等數據來驗證車輛實際使用情況，才能提供更合理、更具競爭力的保費方案；反之，在數據缺失情況下，保險公司為覆蓋潛在風險，定價將趨於保守。

香港保險業聯會保險總會主席張健強 。

保險業界認為宜由車主購買和安排保險事宜　

對於網約車平台是否應當為司機提供保險支援的問題，張健強認為「由車主購買、由車主安排」的模式較平台負責，更為有效，因網約車司機往往同時在多個平台登記接單，單一平台無法獲取完整的營運數據，而車主則能提供跨平台的全面營運信息，從而為保險公司提供全面的風險評估依據。

保險業界認為網約車三保「由車主購買、由車主安排」的模式較由平台負責更有效。資料圖片

除數據透明度，張亦關注平台的監管力度，認為平台必須履行責任，對司機進行有效的實名登記、資格審核和持續管理，確保路上的網約車司機和車輛的合規性，防止無牌駕駛等亂象。

業界倡每架車「單一保單」　同時包括「取酬」和「自用」

針對網約車法規框架，保險業界支持「一車一司機」原則，認為該模式相比傳統的士更具風險可控性。與此同時，張健強亦透露，業界未來欲推行「單一保單」，即每架車的車主只購買一張保單，該保單同時涵蓋「取酬」和「自用」兩種情況，簡化投保流程。

張健強透露，未來業界欲推行「單一保單」，即一張保單同時覆蓋「取酬」和「自用」兩種情況。資料圖片

​​預料市場需要適應期　

但羅少雄則坦言，網約車保險的核保流程較複雜，需綜合考量司機的背景、營運頻率及多樣化車型等因素，儘管面臨挑戰，他仍對行業前景表樂觀，因保險公司現有的私家車數據庫已奠下堅實基礎，只需投保人提供更詳細的資料數據，便可實現更精準的風險計算。

保險業界預計初期網約車保單問題會出現參差不齊，但仍對行業前景表樂觀。資料圖片

張健強預計，在網約車法規通過後的初期階段，由於缺乏歷史數據和統一標準，保費可能會出現參差不齊、波動較大的情況，但他認為，隨著政府法規的進一步明確和市場需求逐漸成熟，保險產品與定價機制必將逐步完善。

Uber全球公共政策主管Andrew Byrne本周訪港，就香港制定網約車監管細則分享觀察與建議。他強調，政府應建立一套以市場實際需求為基礎、保障司機生計，並維持乘客無縫出行體驗的監管框架。他對各界建議只發出10,000至15,000個車輛許可證深表憂慮，警告一旦實施此等配額，將引發嚴重的供應衝擊。

Uber 全球公共政策主管 Andrew Byrne 與 Uber 香港總經理鍾志霆出席記者會，就香港網約車規管制度分享專業觀察與建議

低配額將致服務崩壞 車費或飆七成

Byrne指出，若車輛許可證上限定於15,000個，活躍司機人數將即時減少逾50%，服務可靠性將大幅下降。網約車供應短缺或令部分時段乘客等候時間加倍，車費更可能上漲高達70%。

屆時，乘客或會發現，從堅尼地城出發的早間行程、灣仔下班回家，或深夜離開蘭桂坊時，預計到達時間（ETA）超過15分鐘；從尖沙咀前往機場，或從香港迪士尼樂園返回灣仔的行程，在特定時段車費更可能超過430港元。

Byrne表示：「在我們營運的眾多市場中，最可靠的網約車系統都有一個共同特點：監管框架能反映真實需求。香港的網約車需求在單日高峯與非高峯時段之間可波動高達66%。要應對這種波動，必須有足夠而能靈活提供服務的司機資源。若配額遠低於現有需求，將造成供應衝擊。」

Uber 全球公共政策主管 Andrew Byrne 指出，若車輛許可證配額過低，將引發嚴重的供應衝擊並導致候車時間大幅增加

倡議優先保障資深司機生計

過去一年，香港有超過30,000名司機透過網約車平台賺取收入。Uber指出，監管框架的成敗，不只取決於初始配額本身，亦取決於配額如何分配。

若純粹以抽籤分配，恐將淘汰一批多年來穩定服務本地及國際乘客的資深網約車司機。考慮到車齡上限為12年，若以車輛擁有年期作為優先準則，不但欠缺效率，更可能令汽車即將到達車齡上限，或一直駕駛並非個人名下車輛的資深司機失去賴以為生的收入。

Uber敦促政府優先考慮現有資深司機，或目前失業、沒有固定收入的申請人，因為這些司機最有可能依賴網約車收入維持生計。

建議採用平台統一保單模式

除配額外，保險安排亦是重要一環。Uber強烈建議政府採用全球行之有效的「平台統一綜合保單」模式，而非要求個別司機自行購買商業保險。該公司認為，後者成本高昂，操作亦欠效率，每程網約車服務均應有保險保障，但相關成本不應對司機造成過重的財務負擔。

Uber 香港總經理鍾志霆強調，網約車監管框架關乎香港能否繼續提供國際城市應有的可靠出行體驗

籲以數據驅動機制 按季度檢討調整

Uber歡迎政府表示有意採用動態評估機制，但強調單靠檢討機制，無法彌補一開始設定過低的配額。Uber建議政府根據議定客觀指標作季度檢討，特別是「實際到達時間（ETA）」及「行程完成率」。當全港平均數據高於議定門檻，尤其在高峯時段及供應緊張地區，便應自動觸發配額調整機制。

Uber香港總經理鍾志霆表示：「制定適當的監管框架，不只關乎任何單一平台，更關乎香港能否繼續為本地居民、旅遊經濟，以及每年選擇香港的國際旅客，提供國際城市應有的無縫、可靠出行體驗。我們期待隨著細則逐步落實，繼續與政府保持對話。」