政府計劃規管網約車市場,要求網約車日後須購買商用車的第三者責任保險,但引起不少人擔心若保費太貴,會扼殺未來行業發展。保險業界對《巴士的報》表示,正就網約車保險開發新產品,認為保費須與實際風險掛鉤,而「數據透明」是計算保費的關鍵,如視乎每日載客取酬的「 出勤」程數,劃分為「高頻率」全職或「低頻率」兼職類別;另倡由車主而非網約平台負責購買及安排保險事宜,而每輛網約車採用「單一保單」,同時覆蓋「取酬」和「自用」兩種情況,簡化投保流程。
網約車的風險評級和保費計算不能簡單套用現有的士的保險模型,必須開發專屬產品。資料圖片
網約車與的士營運出勤模式存差異
國際專業保險諮詢協會會長羅少雄接受《巴士的報》專訪時表示,「保險公司一定會開發專門針對網約車司機的新產品,因為網約車與的士的運作存在本質上差異。」他解釋,的士通常全天候營運,日均載客約50程,車輛每日在路上行駛時間長達20小時,屬於高頻率、高風險的營運類型。
至於網約車,根據行業初步評估,日均僅營運約10程,遠低於的士的營運強度,這意味著網約車的風險評估與保費釐定,無法直接沿用現行的士保險的模型,必須設計與其運營特點相匹配的專屬方案。
國際專業保險諮詢協會會長羅少雄。資料圖片
網約車保費或分高頻率全職或低頻率兼職類別
的士因24小時營運,風險極高,年保費可達4萬元;而普通私家車風險低,現時第三保保費僅約2千元。保險的核心原則是「按風險定價」,業界應如何作出調整?
羅少雄表示,除了車的車種、年份、馬力或功率,及駕駛者的背景如職業、年齡、健康狀況及駕駛經驗等常見考量因素外,業界正研究根據網約車的每日營運「轉數」或行駛里程,建立風險分級制度。他舉例,若的士每日平均載客約50程,網約車則接近其一半,即25程就被劃為「高頻率」的全職類別,適用較高的保費;若每日低於5程,則被劃為「低頻率」的兼職營運,可獲得更優惠的保費率。
對於市場期待的「按程計費」模式,羅少雄認為初期實施難度較大,因計算過程太複雜。巴士的報記者攝
保險公司需掌握詳細數據 按風險定價
然而,目前最大的難題在於保險公司無詳細的數據作基礎。香港保險業聯會保險總會主席張健強表示,保險公司只能在獲取工作時數、里程等數據來驗證車輛實際使用情況,才能提供更合理、更具競爭力的保費方案;反之,在數據缺失情況下,保險公司為覆蓋潛在風險,定價將趨於保守。
香港保險業聯會保險總會主席張健強 。
保險業界認為宜由車主購買和安排保險事宜
對於網約車平台是否應當為司機提供保險支援的問題,張健強認為「由車主購買、由車主安排」的模式較平台負責,更為有效,因網約車司機往往同時在多個平台登記接單,單一平台無法獲取完整的營運數據,而車主則能提供跨平台的全面營運信息,從而為保險公司提供全面的風險評估依據。
保險業界認為網約車三保「由車主購買、由車主安排」的模式較由平台負責更有效。資料圖片
除數據透明度,張亦關注平台的監管力度,認為平台必須履行責任,對司機進行有效的實名登記、資格審核和持續管理,確保路上的網約車司機和車輛的合規性,防止無牌駕駛等亂象。
業界倡每架車「單一保單」 同時包括「取酬」和「自用」
針對網約車法規框架,保險業界支持「一車一司機」原則,認為該模式相比傳統的士更具風險可控性。與此同時,張健強亦透露,業界未來欲推行「單一保單」,即每架車的車主只購買一張保單,該保單同時涵蓋「取酬」和「自用」兩種情況,簡化投保流程。
張健強透露,未來業界欲推行「單一保單」,即一張保單同時覆蓋「取酬」和「自用」兩種情況。資料圖片
預料市場需要適應期
但羅少雄則坦言,網約車保險的核保流程較複雜,需綜合考量司機的背景、營運頻率及多樣化車型等因素,儘管面臨挑戰,他仍對行業前景表樂觀,因保險公司現有的私家車數據庫已奠下堅實基礎,只需投保人提供更詳細的資料數據,便可實現更精準的風險計算。
保險業界預計初期網約車保單問題會出現參差不齊,但仍對行業前景表樂觀。資料圖片
張健強預計,在網約車法規通過後的初期階段,由於缺乏歷史數據和統一標準,保費可能會出現參差不齊、波動較大的情況,但他認為,隨著政府法規的進一步明確和市場需求逐漸成熟,保險產品與定價機制必將逐步完善。