內地首家在四大一線城市獲無人駕駛許可的小馬智行 (Pony.ai) ，正積極推動自動駕駛的量產與規模化。近年陸續於香港市場展開展示與交流，並計劃從機場開始，未來逐步將自動駕駛服務拓展至香港市區。
小馬智行自動駕駛示意圖，巴士的報記者攝
小馬智行在美國納斯達克上市，有報道稱，公司正秘密申請在港第二上市。
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小馬智行創始人及CEO彭軍（左）、CFO王皓俊（右），巴士的報記者攝
小馬智行第七代 Robotaxi （自動駕駛）採用豐田、廣汽埃安、北汽新能源等車型，巴士的報記者攝
小馬智行與不同汽車製造商、零部件供應商和上下游物流平台均有合作，巴士的報記者攝
在星期二（8月26日）的傳媒講談會上，小馬智行創始人彭軍表示，自動駕駛旨在提升行車安全性、出行效率和減省成本，為用者提供路途上的私人空間。自2016年成立以來，小馬智行於今年4月已發布第七代自動駕駛系統，可實現前沿的 L4 級全無人的自動駕駛技術，並在北京、上海、廣州和深圳四個一線城市實現自動駕駛的研發和商業化。目前，4個城市合共有300多輛無人駕駛車輛，可全天候及在惡劣天氣條件下運營。
小馬智行創始人及CEO彭軍（左）、CFO王皓俊（右），巴士的報記者攝
彭軍強調，2025年是自動駕駛汽車大規模量產的關鍵一年。小馬智行第七代 Robotaxi （自動駕駛）也主推新能源車輛，與豐田、廣汽埃安、北汽新能源等汽車製造商合作，多款車型已進入量產階段並啟動道路測試，並朝著 2025 年底實現千輛車隊規模的目標邁進。通過構建高保真訓練環境和行為評估系統，AI系統會收集數據並模仿學習，期望可達到較有人駕駛車輛十倍以上的安全性。在與汽車製造商的共同努力之下，自動駕駛車輛里程壽命可達60萬公里，預計第7代、第8代的汽車成本可較第6代降低 70%以上。
小馬智行第七代 Robotaxi （自動駕駛）採用豐田、廣汽埃安、北汽新能源等車型，巴士的報記者攝
目前，無人駕駛出行的市場正快速增長。據資料顯示，小馬智行的註冊用戶今年增長達136%，並正面向全球市場發展，在美國、盧森堡、韓國、阿聯酋、中東、新加坡等地，均有與當地車隊或運營商合作，陸續開啟道路測試和試點運營。今年，小馬智行在香港國際機場和國際汽車及供應鏈博覽會均有亮相。其首席財務官（CFO）王皓俊表示，小馬智行正計劃香港起步，希望能與政府和商業夥伴合作，探索無人駕駛在香港的規管和可行性，冀能從機場開始，逐步將無人駕駛服務拓展至香港市區，讓港人能接受並享受無人駕駛的服務。
小馬智行與不同汽車製造商、零部件供應商和上下游物流平台均有合作，巴士的報記者攝
特區政府10月底公布批准在啟德發展區和九龍灣指定路段測試自動駕駛，標誌自動駕駛進入市區可能性增。不過，學者認為，本港街道狹窄、高樓遮擋衛星定位訊號、玻璃幕牆多、突發情況頻繁，加上大量迴旋處等，環境複雜度高，要在香港推行全域「點到點」自動駕駛，較在內地推行面臨更大挑戰。
百度Apollo於2024年12月成功取得香港首批自動駕駛車輛試驗牌照，以「蘿蔔快跑」品牌在北大嶼山、東涌及南區等多個區域展開公開道路測試 。陳美寶網誌圖片
繼北大嶼山、東涌和南區後，政府10月底批准在啟德發展區及九龍灣指定路段進行自動駕駛車輛測試，進行測試的是百度Apollo的「蘿蔔快跑」，有關在啟德進行測試傳聞已久，但一直只聞樓梯響，有指主要出於交通安全風險考慮，現在特區政府批准測試，標誌政府對自動駕駛技術的信心提升。
不過，科大土木及環境工程學系客座教授、Esri中國（香港）有限公司首席執行官徐開源接受《巴士的報》訪問時表示，香港發展自動駕駛仍存在多重障礙。Esri中國（香港）是香港和澳門的地理資訊系統（Geographic Information Systems, GIS）和相關解決方案供應商，其中一項業務是與自動駕駛系統開發商合作。
科大土木及環境工程學系客座教授、Esri中國（香港）有限公司首席執行官徐開源表示，香港發展自動駕駛仍存在多重障礙。大灣區低空經濟聯盟圖片
高樓及玻璃幕牆成為挑戰
徐開源表示，自動駕駛核心在於「車載感知系統」與演算法，高精地圖則為導航基礎。目前，香港大部分試點仍限於固定路線與起止點，尚未實現真正的任意「點到點」自動駕駛。
他強調，高精地圖需涵蓋每條行車線的精確數據以輔助車輛定位。然而，香港GPS定位面臨嚴峻挑戰：街道狹窄、高樓遮擋衛星訊號，玻璃幕牆更易引發多路徑效應，導致訊號反射與位置誤判。為解決這一問題，車載導航通過道路匹配技術校正位置，而高精地圖則通過地標比對實時數據，確保定位準確性。
徐開源指，香港GPS定位面臨嚴峻挑戰，街道狹窄、高樓遮擋衛星訊號，玻璃幕牆更易引發多路徑效應，導致訊號反射與位置誤判。
儘管高精地圖提供重要基礎，但臨時封路或突發事件發生時，仍無法即時更新。因此，自動駕駛系統需依賴相機或激光雷達掃描實時環境，動態調整行駛路線。徐開源進一步說明，L4級自動駕駛可在限定區域內實現高度自動化，毋須人工干預，但距離全域任意「點到點」自動駕駛仍有差距。
在混合交通環境中，自動駕駛車輛雖可通過車聯網技術互聯，但傳統車輛無法接收相關訊號，整體協調變得複雜。徐開源指，內地城市如廣州、上海因道路寬闊、高樓密度低、駕駛習慣規範等條件，更適合優先發展自動駕駛。相比之下，香港道路狹窄、高樓密集、行人突發情況頻繁，加上大量迴旋處，環境複雜度極高。
他表示，香港道路狹窄、高樓密集、行人突發情況頻繁，加上大量迴旋處，環境複雜度極高。
事實上，特區政府此前對在啟德進行自動駕駛測試取態審慎，也是考慮啟德屬於市區重建區，區內道路多彎、交匯點密集，交通流量高、人車混雜，對自動駕駛系統的感知與決策能力要求高，政府需確保自動車不會對其他道路使用者構成風險。
本地市場小 高清地圖成本高昂
除道路實際環境複雜，徐開源又指，香港發展自動駕駛亦面對缺乏本地車廠、市場規模小導致車廠投入動力不足；高精地圖製作成本高昂，需掃描全港道路；更新機制尚未成熟等限制。徐開源建議，政府應資助製作全港高精地圖並建立共享平台，企業則可從高速公路等簡單場景起步，逐步擴展至複雜路段，同時利用的士攝錄數據輔助地圖更新。
徐開源又說，香港缺乏本地車廠、市場規模小導致車廠投入動力不足、高精地圖製作成本高昂，需掃描全港道路的更新機制尚未成熟。
對今年《施政報告》提出的3個試行區域，徐開源認為是良好開端，但細節仍需進一步明確與驗證。他強調，技術推進需循序漸進，並表示自動駕駛本質是AI的深度應用，香港具備實施條件，關鍵在於合理安排時程，並周詳規劃人車混合的過渡階段。
路況複雜度僅次於重慶 若香港能推行代表其他城市都可以
大灣區香港中心研究總監王緝憲接受《巴士的報》訪問時表示，對自動駕駛前景樂觀，「這項技術絕對會推行。」他分析道，香港的高密度建築、立體交通和複雜路況，僅次於重慶的路況，對於自動駕駛技術來說十分具有挑戰性。如果在香港能夠順利運行，理論上就能適應大多數城市環境。但他重申，這種特殊價值不應成為香港急於推進自動駕駛的理由，技術的成熟度才是決策的關鍵依據。
大灣區香港中心研究總監王緝憲表示，香港的高密度建築、立體交通和路況，複雜度僅次於重慶。巴士的報記者攝
政府現時選定的3個自動駕駛測試場地，分別為港珠澳大橋香港口岸與機場島之間的航天走廊；橫跨九龍城和觀塘兩區、涵蓋啟德發展區一帶的項目；以及連接機場島與東涌的項目，此項目是將現時北大嶼山的項目延展，跨區連接東涌市。
百度Apollo於2024年12月成功取得香港首批自動駕駛車輛試驗牌照，以「蘿蔔快跑」品牌在北大嶼山、東涌及南區等多個區域展開公開道路測試。測試範圍涵蓋機場、商業區與住宅區等城市場景，至今累計超過2萬公里的安全行駛里程。
特區政府10月底公布批准在啟德發展區和九龍灣指定路段測試自動駕駛，標誌自動駕駛進入市區可能性增加。運輸署FB圖片
擴展至啟德及九龍灣是今年第四次區域擴張，繼4月首次擴區並開啟機場島小規模載人測試後，6月進一步在東涌進行道路測試，8月則進入港島南區，而本次則跨區進入九龍。
展望未來，王緝憲認為自動駕駛或將重塑交通文化：「車輛不再閒置21小時，而是如網約車般全天運轉，乘客隨叫隨到，且車型更小巧靈活，減少擁擠與停車壓力。」但他同時指，這需要社會觀念的轉變，「當汽車不再是身份象徵時，這種環保高效的出行方式才能真正普及」。
