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35歲成職場榮枯線:你是人力資源 還是人力成本?

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35歲成職場榮枯線:你是人力資源 還是人力成本?
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35歲成職場榮枯線:你是人力資源 還是人力成本?

2021年02月23日 23:05

公務員考試,大多要求35歲以下;企業優化人力結構,優先淘汰35歲以上員工……35歲已成為一道坎

春節過後,招聘就業市場暖流涌動。記者線下、線上探訪各類招聘活動,發現不少企業招聘都要求「年齡限35歲以下」,有的甚至提出“員工90化”。

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進一步調查發現,當下很多用人單位仍然熱衷於收割「青春紅利」,靠青壯年人力資源參與同質化、低水平市場經營競爭。這種狀況,導致「35歲+」與“40歲、50歲階段”人群一道成為“就業困難人群”,面臨失業、家庭收入下滑等困境。

受訪專家認為,我國「人口紅利」正在逐漸消退,“35歲失業”疊加“中年危機”,容易加劇職場“打工人”的擔憂和焦慮,不僅構成就業“年齡歧視”,更是對人力資源的浪費、揮霍。建議通過各種措施引導“人盡其才”“人盡其用”,守護就業這個“最大的民生”。

「35歲+」,找工作、換工作、穩工作都亮“紅燈”

「裸辭」的37歲IT員工王海文,在春節過完之後,信心滿滿走上了“再就業”之路:“之前的單位工作環境不太適合我,早就想換工作。十多年的工作經驗,找個工作應該不難吧?”

讓王海文沒有料到的是,看了很多就業網站、跑了多個面試,原本認為自己最有優勢的工作經驗,卻因為年齡「超標」,成了就業途中的“攔路虎”。

「很多單位直接寫明‘限35歲以下’,面試原本還聊得挺好,一問我年齡就‘秒拒’。」王海文有點想不通,自己10多年的技術經驗,在35歲的生理年齡面前,竟然一文不值。

長沙天心文化產業園舉行的招聘活動現場(2月18日攝)。記者陳澤國 攝

「35歲職場榮枯線」現象,幾乎在各個就業場景下都存在。公務員考試,大多要求35歲以下;在企業招聘中,無論是國有還是民營,除了特殊職位另作要求,大多數招聘也都限定了35歲以下;一些互聯網公司近幾年在優化人力資源結構時,也將35歲確定為一個分界線,甚至部分公司明確要求“員工90後化”……

記者在採訪中了解到,「35歲職場榮枯線」已經成為職場人士望而生畏的一道“坎”。“跳過幾次槽,但隨著年齡逼近35歲,現在的公司儘管也有各種不如意,但已經不敢再跳了,再難再累也只能忍氣吞聲。”在金融行業工作的李敬告訴記者。

2月18日,在長沙天心文化產業園,一位求職者在手機上查找崗位信息。記者陳澤國 攝

在一些企業,「35歲+」員工還可能面臨受排擠、邊緣化。“公司有個怪象,35歲後離職的員工一個接一個。直到我自己到了這個年紀,才明白為什麼。”一位白領告訴記者:“35歲的員工,大多有老有小,生活瑣事多,身體機能下滑。但公司給你的任務有增無減,來自領導的直接壓力日益倍增。高強度的工作壓力下,公司不裁你,你也只能選擇主動走人。這樣,公司還省了一筆違約補償金……”

「職場上我見過不少‘35歲+’的員工一言不合就跳槽的,但大部分的境況越跳越不如前,普遍都會遇到收入下滑甚至斷檔的問題。」一位外企員工說,“35歲之前就要考慮跳槽到那些工作環境合適的單位,不然就來不及了。”

「35歲以上的不要,那35歲以上的都不用工作了?」一位在網路發文抱怨工作難找的網民,得到了這樣的答覆:35歲之後,人脈多的賣保險,人脈少的開滴滴,沒人脈的送外賣……

「小於35歲」是“人力資源”,“大於35歲”變“人力成本”

「年輕人有幹勁、有精力,對工薪要求低,對上升空間期待值高,生活和家庭的牽絆少,創新創業意識更高,對工作的適應力、可塑性更強,自然更受到企業的青睞。」一位互聯網企業的人力資源主管告訴記者,“企業老闆看重員工的年齡結構,認為其是公司成長性、創新性、活力值的體現,並把這個納入對人力資源的考核目標,對於有選擇餘地的公司來說,‘小於35歲’的吸引力不言而喻。”

一位企業的人力資源負責人表示,公司招聘明文規定,分支機構中層管理人員年齡不得超過35歲,總部中層年齡不得超過40歲。如果的確需要招聘超齡人員,不僅需要層層特批,甚至還要扣減招聘所在分支機構的年度預算。

「對於很多單位來說,如果你沒有無可替代的競爭力,年滿35歲即被視為已經觸碰了‘年齡紅線’。在很多公司人力資源負責人看來,年滿35歲的人就是‘生活瑣事多’‘工作精力有限’‘身體健康有風險’的代名詞,從而不得不面臨‘招聘不考慮,提拔靠邊站’的尷尬之境。」國家人力資源管理師朱麗亞說。

2月18日,在長沙天心文化產業園,求職者(右)與用人單位工作人員現場溝通。記者陳澤國 攝

「‘35歲+’面臨的就業難題也和目前經濟結構、轉型發展水平直接相關。當前相當部分企業的發展運營模式雷同,業內競爭激烈,而對高經驗值、高技術性、低工作強度的勞動力需求偏低,在人口紅利尚能滿足的情況下,企業自然願意偏向用工作時長更長、薪資期待更低的低齡員工來替代高齡員工,‘青春紅利’在就業上的優勢已成為不爭的事實。」湖南大學工商管理學院教授朱國瑋說。

國務院發展研究中心1月發佈的一份報告顯示,2020年2-9月,在智聯平台投遞簡歷的35-49歲中高齡(35歲以上)求職者同比增長13.5%,增速約為35歲以下求職者(7.3%)的兩倍。問卷調查顯示,在35歲以上的求職者中,有近一半因收入下降而從中高收入群體降至低收入群體。

多位受訪者都表達了這一「無奈」:“人不會永遠年輕,但永遠有人年輕。當你25歲和35歲的人做同樣的事時,你是‘人力資源’;當你35歲和25歲的人做同樣的事時,你是‘人力成本’。”

用工「內卷」陷入惡性循環亟待遏制

「中國長期以來的人口紅利,讓企業用工習慣了‘掐尖’的用人方式和超時超量的工作強度,但‘35歲職場榮枯線’實際折射了單位用人理念的誤區,即注重勞動力‘便宜、好用’,而忽視產業轉型升級背後所需要的人力支撐、資源經驗儲備。這樣的用人導向,很容易陷入產業、用工‘內卷’惡性循環。」朱國瑋說。

國務院發展研究中心發展部的研究報告指出,「35歲+」人群就業渠道、選擇更窄,收入更低,而這類群體有家庭有房貸,一旦失業,家庭財務狀況會變得十分脆弱乃至惡化,容易引發區域性銀行按揭貸款違約等連帶風險。

還有專家擔憂,如果35歲的人會遭遇就業困難,那麼40歲、50歲的人要在職場上找到舒適感就更是一道難題。這就像推倒了多米諾骨牌——「35歲現象」可能加劇就業市場中的“4050”待業現象,不同階段的就業年齡歧視最後構成了反對延遲退休的現實阻力。

2月18日,在長沙天心文化產業園,求職者在招聘活動現場尋找合適崗位。記者陳澤國 攝

——破除就業「中年歧視」。國家人力資源管理師朱麗亞認為,隨著近年來出生率的逐步降低、市場勞動力供給的減少,用工難情況在低質量就業崗位開始凸顯,並呈現慢慢向高質量就業崗位蔓延的趨勢。在未來一段時間,用工難、用工荒將進一步加劇,因此破除“年齡歧視”「中年歧視」,重構勞動力市場,提高勞動參與率,大力開發中老年人力資源,倡導“人盡其才”應成為我國經濟社會穩定發展越來越重要的就業、招聘、用人導向。

——立法制度保障。多位專家建議,在人口紅利逐漸消退的背景下,為了讓我國經濟保持穩定增長,有必要對目前大行其道的就業年齡歧視做出禁止性的規定。事實上,很多國家都有反年齡就業歧視立法,比如一些發達國家對40歲以上任何年齡段者給予平等就業保護,同時允許了一些特殊場合的年齡限制。

——加大市場培育力度。35歲並不意味著職業創造力的終結,反而是經驗能力充分沉澱的成熟時期,各行各業應更注重員工職業生涯規劃,充分認識和利用中高齡員工的特點和優勢,打造適合各年齡層融合發展的企業文化,營造友好的「人才流轉」就業市場氛圍。

——為中高齡就業者「賦能」。朱麗亞認為,‘35歲+’群體就業的最大壓力不在於找不到工作,而在於找不到符合期待值的工作,陷入“高不成來低不就”的困境。對此,政府應加強引導培訓,賦予中高齡求職者更多技能,拓寬其再就業、創業之路。中高齡求職者也更應保持終身學習、積極更新觀念技能,憑紮實的工作能力立於職場“不敗之地”。




神州快訊

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

近日,「23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡」一事引發關注。當事人車女士於2月6日在貨拉拉平台下單了搬家貨運服務,上車六分鐘後,司機報警稱車女士跳車自殺。2月10日,車女士搶救無效不幸離世。

21日晚,貨拉拉官方發佈事件說明稱,與家屬多次聯繫,溝通善後事宜但未能達成一致。家屬方面表示,貨拉拉官方曾回應司機端沒有相關錄音錄像設備及措施。家屬查看訂單截圖後發現,該司機多次偏航,駛向偏僻路線。貨拉拉方面向總台央廣中國之聲表示,提升安全監管的工作一直在做。事實究竟如何?

23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡

家屬講述事件經過

22日下午,車女士的親屬對總台央廣中國之聲表示,今年23歲的車女士在湖南長沙某公司從事人力招聘工作,2月6日的這次搬家是為了離公司更近一些。

車女士家屬說,2月6日當天,車女士在出發前還跟家裏人聯繫了,說「東西裝好了,準備出發了。」

當晚9時40分左右,車女士的父親和叔叔接到警方電話說車女士出事了,隨後立即趕往醫院。「剛開始不敢相信,後來多次打電話確認後,來到醫院時,車女士已經在搶救了。」

事發後,車女士被送到了湖南航天醫院搶救,因傷勢惡化,於2月10日不幸離世。

21日晚,貨拉拉發佈回應稱「2月8日從警方獲悉事件後,貨拉拉第一時間成立了專項處理小組,配合警方提供所需要的一切訂單資料……在警方的安排下,貨拉拉於2月11日與家屬就善後事宜展開第一次商談,但遺憾未能達成一致……對於在該事件中平台應當承擔的責任,貨拉拉絕不會有一絲逃避。」

@貨拉拉發佈「關於長沙用戶跳車事件的說明」

家屬質疑司機為何多次偏航

貨拉拉稱警方正調查,安全監管一直在做

22日下午,貨拉拉公關部工作人員向總台央廣中國之聲表示,「平台已經聯繫了當事司機,他之前一直被警方扣押了。目前我接到的消息就是公告裏的,長沙警方還在調查,沒出結論。」

話、市民熱線投訴等形式聯繫貨拉拉都是沒有任何回應的。直到警方通知,平台才有一名劉總和我們通電話,說是10日見面,但是沒有見面,後續也沒有聯繫。”2月11日,警方安排家屬和貨拉拉平台方第一次見面,平台把所有責任推給司機。

△家屬提供的線路對比圖

家屬最大的質疑在於,這段10公里左右的路程,司機為何多次偏航?按照貨拉拉推薦路線,應該走長沙市西二環至楓林路,但司機卻選擇走嶽麓大道至旺龍路路線,之後便頻繁偏航繞路行駛到曲苑路上。「一段路為什麼要三次偏航?在車上的六分鐘,是什麼樣的恐懼讓她自己跳窗?為什麼到現在都沒有公共視頻?」

有網友評論,「偏航的道路到了晚上‘很黑’。」家屬表示,此前得到的解釋是“司機不懂導航操作致使偏航。”

△女生事發前的聊天記錄

大學畢業剛兩年的車女士,在出事當天還在微信中跟媽媽分享了自己的工資條,計劃好給家人過生日、包紅包……短短六分鐘內究竟發生了什麼?長沙市公安局高新區分局麓谷派出所方面表示,正在持續調查該事件。家人希望儘早水落石出。

22日,貨拉拉方表示,提升安全監管的工作持續在進行。

貨拉拉:提升安全監管這一塊肯定是會持續做的。對於這次事情的情況,警方調查完後會對外公佈,我們也會通過微博對外說明。

「隨便什麼車都可以當貨拉拉司機」

平台監管存在漏洞實際上,在車女士不幸離世的相關消息下,很多人直指貨拉拉招募司機的「簡單粗暴」,有網友評論,“自己搬家時,貨拉拉師傅告訴他,只要有車,隨便什麼車都可以當貨拉拉司機。”“幾乎沒什麼管理。”

上海一位貨拉拉司機李先生告訴總台央廣中國之聲,註冊貨拉拉司機的流程得先有輛車,然後填寫自己的車型、駕照類型,不需要培訓,註冊完就可以接單。

有車、有駕照,就能註冊成為貨拉拉司機,隨後進行接單,聽起來確實比較簡單。總台央廣中國之聲記者在貨拉拉網站頁面上點擊「司機加入」後頁面跳轉,輸入手機碼和短訊驗證碼後,不用填寫、提交任何信息,包括姓名,工作人員就打來電話表示,“註冊信息符合加入平台的要求”。

貨拉拉工作人員:平台全職、兼職都可以的,有時間就去拉貨,時間可以自己安排。您所註冊信息符合加入平台的要求,接下來需要去門店的辦公室開通賬號,之後你就可以拉貨掙錢了。

總台央廣中國之聲記者主動詢問需要提供哪些材料,對方非常急切地要求確定前往註冊的時間。

貨拉拉工作人員:需要把車開上,帶上身份證、行駛證、駕駛證過來加入。大概什麼時候有時間可以過來?

記者:這周回來有時間。

貨拉拉工作人員:什麼時候回來?我在問您不就是什麼時候回來嗎,你不知道的話,你先忙好吧。

註冊程序簡單、沒有必要的審核、培訓機制,車內沒有錄音錄像等記錄公共視頻設備,導致出事之後麻煩重重。司機李師傅說,雖然是「貨拉拉」,但實際上用戶在下訂單時是可以選擇跟車人數的,平台應該強制要求安裝相關設備。李師傅表示,貨拉拉和網約車隊不一樣,它沒有強制司機車上安裝公共視頻錄音的設備。“拉貨的話還好說,拉人的話或牽扯到安全方面問題。”專家:網約貨車載人發生事故

法律空白亟需填補這件事還帶給另一方面思考:當網約貨車載人發生事故之後,該如何理解其中的法律責任?平台是否需要承擔責任?東南大學法學院副教授、交通法治與發展研究中心執行主任顧大松表示,目前在法律上存在空白。日前,交通運輸部印發了《網路平台道路貨物運輸經營管理暫行辦法》,拿到網路貨運資質的平台是可以作為無車承運人,承擔承運人責任。目前還沒有法律強制性要求取得網路貨運平台資質成為網路貨運平台的承運人,進而承擔相關的責任,後續立法有必要進一步完善。