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新加坡航空被印度航空拖累，成為最大負資產？截至2026年3月底財年，新加坡航空營收達205.22億坡元，經營利潤增長38.9%至23.75億坡元，但歸屬母公司股東的淨利跌至11.84億坡元，其中星航分佔印度航空虧損高達9.45億坡元，相當於全年淨利的近8成，也接近集團經營利潤的4成。以投資帳面計，星航投資印航一年縮水約44%。值得關注的是，印航已處於淨負債狀態，未來星航還可能面對持續性資產減損，可能流血不止。
2026年1月16日，印度航空與新加坡航空執行長吳俊鵬在孟買簽署商業合作框架協議，後者持有印航25.1%股份。
新加坡航空是全球重要航空公司之一，是新加坡最重要的國有背景上市企業之一，由新加坡財政部全資擁有的國際投資公司淡馬錫持股超過50%。印航持續虧損雖然不等於新加坡政府需直接從財政預算撥款填氹，卻會真實削弱星航的資產價值、獲利能力和股息空間，淡馬錫及新加坡國家資本自然承受相應損失。
值得注意的是，截至2026年3月底，星航其他聯營公司合計仍貢獻約1.17億坡元利潤，但卻被印度航空一家公司完全吞沒，最終聯營公司整體也為星航帶來8.29億坡元虧損。
星航淨利潤年跌57.4%，部分原因是上年度包含塔新航空（Vistara）併入印度航空所產生的約10.98億坡元一次性非現金收益，由印度「塔塔集團」（Tata Sons）與新加坡航空（Singapore Airlines）合資成立的 Vistara，在完成合併後，所有航班、機隊與航線已全面轉由印度航空營。
截至2026年3月底，星航其他聯營公司合計仍貢獻約1.17億坡元利潤，但卻被印度航空一家公司完全吞沒，最終聯營公司整體也為星航帶來8.29億坡元虧損。
但剔除以上這項因素，星航自身航空業務仍能創造可觀利潤，真正持續拉低集團獲利的正是印度航空，此情況更清晰。
星航持有印度航空25.1%股份，採權益法核算，9.45億坡元應佔虧損並不代表星航當年支付了同等金額現金，而是印度航空的經營虧損按持股比例進入星航利潤表，同時削減投資賬面價值。
問題在於，帳面虧損後，新的現金需求出現。印度航空據報正向「塔塔集團」和星航尋求約15億美元新增股本。若兩位股東以現有比例出資，星航需再投入約3.77億美元，折合約4.8億坡元，這將不再是會計調整，而是實際現金流出。星航若拒絕跟投，持股比例和影響力可能被稀釋；若繼續跟投，則可能陷入一輪又一輪的資本追加。
印航據報正向「塔塔集團」和星航尋求約15億美元新增股本，若兩位股東以現有比例出資，星航需再投入約3.77億美元，折合約4.8億坡元。
截至2025年3月，星航取得印度航空股權的總會計成本約為20.96億坡元。到2026年3月底，投資帳面價值已從20.25億坡元降至11.35億坡元，一年縮水約44%，而印度航空至今沒有向星航支付股息。
更讓人關注的是，印度航空在星航調整後的帳目中已處於淨負債狀態，其投資價值主要依賴商譽和未來獲利預期，而非現有淨資產，印度航空投資的減損測試已被列為關鍵審計事項，一旦轉型持續落後，星航不僅要承擔應佔虧損，還可能面對額外資產減損。
印度人口龐大，航空客流增長迅速，但並不代表航空公司股東就能夠賺錢，印度航空業長期存在一個殘酷現實：就是乘客愈來愈多，但航空公司照樣虧損甚至倒閉。過去20年，已有超過15家印度航空公司經營失敗。
2014年至2023年間，2023年是印航唯一取得正淨利率的一年，但淨利率也僅得0.3%；2024年廉航佔印度市場座位運力超過7成，國內和國際實際平均票價分別比2011年低約21%和38%。
印航要與廉航進行價格競爭，其中一家廉航「靛藍航空」（IndiGo）佔據印度國內市場約三分之二。
其中一家廉航「靛藍航空」（IndiGo）憑藉單一機隊、低成本結構和高飛機利用率，佔據印度國內市場約三分之二。印航既要與廉航進行價格競爭，又背負全服務航空公司的人員、機隊和服務成本，收入增長容易被成本擴張完全吞沒。
印航的收入以盧比計價，但飛機採購、租賃、維修、零件和大量燃油支出卻以美元計價。盧比貶值也直接擴大成本支出；另外機油稅負、機場擁擠、飛行員短缺、維修能力不足和供應鏈延誤，再進一步壓縮利潤。
印航問題尤其嚴重，因塔塔集團接手的不只是一家航空公司，而是一套國營企業遺留下來的複雜體系，包括老舊客艙、混亂機隊、落後資訊系統、僵化人員結構和不穩定服務水平，在跟Vistara合併並整合廉航系統後，管理難度進一步提升。
截至2026年3月，印航與「印度快運航空」（Air India Express）以當地報表口徑合計虧損約23.3億美元，超過上一年2倍。巴基斯坦空域關閉增加繞飛和燃油成本，西亞衝突擾亂航線，2025年AI171空難則衝擊安全形象和消費者信心，造成不只是短期虧損，而是可能持續多年燒錢的重組工程。
2024年Vistara併入印航。
星航投資印度並非始於印航，而是與塔塔集團成立Vistara，希望以星航的服務標準複製印度精品航空公司，但Vistara始終無法證明其穩定獲利能力。合併前，星航累計投入約9億坡元，早期累積虧損甚至一度把其帳面淨資產權益降至零。
2024年Vistara併入印航，表面上星航取得了一家規模更大航空公司的25.1%股份；但實質上，星航沒把Vistara變現退出，而是把一項持續虧損的印度投資滾入另一個規模更大、負債更多、資本需求更高的平台。
這正是投資印度最危險的地方。龐大的市場規模，迫使投資者不斷相信「再投入一輪就能看到轉機」，但每次整合、擴張和機隊更新，需要更多資金，增長愈快，資金缺口反而愈大。
值得注意的是，星航是一流航空業者，卻長期不是成功的海外航空股權投資者，當中例子不鮮。
投資新西蘭航空後，其旗下Ansett崩潰，紐西蘭政府救助導致星航持股大幅稀釋，最後低價退出。
另星航以約6億英鎊購買「維珍大西洋航空」（Virgin Atlantic Airways）49%股份，但預期協同未實現，出售價格遠低於買入成本。維珍澳洲2020年進入自願託管，星航把約3.44億坡元投資減記至零。
與泰國皇雀航空（Nok Air）合資成立的「酷鳥航空」（NokScoot）長期無法獲利，最終清盤，並為星航帶來超過1.2億坡元額外衝擊。
這些項目存在同一個結構性缺陷，星航承擔資本風險，卻沒有控制權，受航權和外資持股限制，星航通常只能成為少數股東，無法獨立決定管理階層、人員改革、虧損航線關閉、機隊配置和成本削減，合作夥伴負責經營，星航負責分擔虧損，當這些公司需要資金時，星航還必須在繼續注資和持股被稀釋之間選擇。而當中，印航把這種缺陷推到了最大規模。
星航本身仍有近100億坡元的飛機和設備資本承諾，還要面對燃油波動、全球航線競爭和樟宜樞紐建設需求。每筆投入印航的資金，都意味更少資本用於更新咱家星航的機隊、強化核心航線、提高股東回報或建立危機儲備，加上印航需要的顯然不只一輪資金，若轉型持續5年至10年，星航面對的可能是連續注資、連續權益法虧損和最終減損的三重打擊。
深喉
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