香港新格局、新機遇系列之六
近一兩個月來，香港社會各界均對「北中心」的概念反應熱切，不少報章、智庫、學者亦就此作出正面回應，或表示支持，可見發展新界北成為香港的新核心是社會的共同願景。
如果新界北要成為香港兩個核心之一，其中一個關鍵佈局就是需要在新界北和港島兩個核心區之間建立一條快速鐵路通道。
即使未算及新界北新中心的人口容量和交通需求，特區政府現有的新界新發展區規劃，包括古洞北、粉嶺北、坪輋/打鼓嶺、洪水橋/廈村新發展區，以及新田/落馬洲樞紐，整個新界北面在未來10至20年的總新增人口將超過50萬。
新增人口勢必對新界來往港九之間的日常通勤帶來龐大的交通壓力。
港鐵
東鐵線向南延伸的過海段和港島段（連接紅磡、會展和金鐘3個車站）預計將於2022年上半年通車，但因應港島段新月台的空間限制，東鐵線全線將由現時的12卡列車更換成9卡列車運作，定然影響東鐵線的載客量。
而港鐵則表示會「適時加強班次及列車服務以滿足乘客需求」。
據港鐵資料顯示，東鐵線12卡列車的載客量為3750人，早上繁忙時段每2.5分鐘一班列車，單向軌道每小時載客量為8.6萬人次。
2.5分鐘已是非常頻密的班次，其上調空間十分有限。已知9卡列車載客量較12卡列車少兩成，即使「加強班次」到2分鐘一班，9卡列車的載客量也只能勉強達到12卡車目前的容量，可能連未來十幾二十年新界的新增人口也未能應付，更何況建設新界北新經濟核心區後的交通容量？
雖然政府在《香港2030+》規劃策略中提出興建一條「南北運輸走廊」以紓緩新界北與都會區之間的交通壓力，惟該走廊將由新界北直達九龍西，未來更有可能延伸至即將建成的東大嶼都會（即明日大嶼）。
若南金融、北創科「雙中心」要產生良好的互動聯動，香港仍需要興建一條能從新界北直達港島的快速鐵路通道。
該條鐵路應從新界北的跨境口岸出發，直達港島核心地帶（如金鐘）。
該鐵路快線可參考巴黎RER大區快鐵等大城市鐵路網路，只停數個站，連接市內幾個重要核心區。
若引入內地新型城際動車組列車（或同類型鐵路列車），其時速可達160公里（目前機場快線的時速是135公里），粗略估算屆時來往新界北和港島只需約30分鐘，十分便捷。
若香港要實現「雙中心」的規劃發展，這條「南北鐵路快線」亦宜儘快規劃興建，而非等到新界北、新界東北的新發展區開始遷入居民，才開始進行構想和「研究」。
新界東北和新界西北交通運輸體系的連接也需要進一步完善。
根據目前規劃，北環線第一期將連接錦上路和新的古洞站，預計2027年竣工；而第二期將在錦上路和古洞中間新建凹頭、牛潭尾、新田3個站，預計2034年竣工。
北環線可分別向東西兩邊延伸，更好地服務新界北的整體發展需要。
建議北環線興建一條向西北方向延伸的支線，直達皇崗口岸，打通新界北與深圳之間的鐵路聯通。
深圳方面已在口岸預留興建「一地兩檢」鐵路站所需土地和空間，而皇崗亦將成為通往多個大灣區城市的城際鐵路總站。
同時，北環線應從古洞站向東延伸，途徑坪輋/打鼓嶺新發展區，並以蓮塘/香園圍口岸為終點，實現與深圳地鐵2號線「蓮塘口岸站」的接駁。
香港動輒一個大型工程從規劃到投入運作需要不亞於20年時間，實在過慢。
特區政府最早於1999年已展開洪水橋發展方案研究，2003年擱置後，於2007年才再次啟動相關研究。
經過一系列評估、公眾諮詢和建造工程，洪水橋/廈村新發展區的首批居民將于2024年入伙，但洪水橋站同年才開始動工，（不算工程延誤的話）最快2030年才竣工，代表第一批遷入洪水橋的市民要「捱足6年無地鐵搭」。
香港目前的鐵路網路規劃似乎是隔十幾年進行一個「鐵路發展策略研究」，而研究背後的思路則是依照本地人口遷移態勢和未來分佈，再安排相關鐵路項目來「緩解」或「分擔」交通負荷。
若然鐵路工程因各種偶然事故或人為原因延誤，遷入新發展區的居民則只能「捱巴士/小巴」或繼續做「繁忙時間沙丁魚」。
發展新界北為香港的新經濟核心區，香港都市規劃的策略性思維應改為「交通先行」的模式。
鐵路建設的目的不僅僅是被動地響應人口增長所導致的交通運輸壓力，而應該具有前瞻性的佈局思維，為區域的規劃發展提供指引作用。
香港「南金融、北創科」雙中心之間的鐵路快線，正是改變香港都市規劃思維的重要契機。
作者:
方舟，一國兩制研究中心 研究總監。
湯東憲，一國兩制研究中心 助理研究主任。
簡思智庫
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